Λέω φίλοι μου, να θυμηθούμε οι παλαιότεροι και να μάθουμε οι νεώτεροι, σ’ ένα άρθρο αφιέρωμα, όλα τα πλοία (πιστεύω να μην ξεχάσω κανένα, αλλά αν γίνει συγχωρήστε με), που “έπιαναν” από παλιά μέχρι σήμερα τα λιμάνια της Ικαρίας, προερχόμενα ή από τον Πειραιά, ή από λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας (Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη), ακολουθώντας την “άγονο γραμμή”. Με την ευκαιρία να ευχαριστήσω τους καραβολάτρες φίλους από τα forum shipfriends και nautilia, arhipelagos, ellinikiaktoploia, που “δανείστηκα” τις πληροφορίες – περιγραφές και τις φωτογραφίες που παρουσιάζω. (Η γλώσσα που χρησιμοποιείται παρακάτω, σε ορισμένες περιπτώσεις , ήταν η αρχαία ελληνική, που χρησιμοποιείτο τότε για τις ανακοινώσεις και τα δελτία τύπου – μην ξεχνάτε ήταν στα μέσα του 20ου αιώνα).
Α/Π ΕΛΛΗΣΠΟΝΤΟΣ
Το ατμόπλοιο “Ελλήσποντος” του Καβουνίδη από τις 16 Μαρτίου έως 20 Απριλίου 1923 είχε τη γραμμή Ικαρία – Καρλόβασι – Βαθύ Σάμου – Πυθαγόρειο – Λέρος – Κάλυμνος – Κως – Νίσυρος – Σύμη – Ρόδος, με επιστροφή και αυτό όταν η Δωδεκάνησος δεν ήταν Ελληνική.
Α/Π ΗΛΙΟΥΠΟΛΙΣ
Ήταν άνω των 1000 τόνων, μέχρι 1200 τόνους. Ήταν Μαύρο. Είχε πλώρη γυρτή, άλμπουρα υψηλά και γυρτά προς τα πίσω και τσιμινιέρα γυρτή, σε χρώμα φάβα (κιτρινομπέζ). Το πλοίο ήταν σε στυλ γιοτ (yacht), θαλαμηγού της εποχής εκείνης, δηλαδή της προπολεμικής εποχής. Όταν εξυπηρετούσε τις Κυκλάδες το 53- 54 ήταν ήδη παλαιό. Ήταν διπλέλικο ατμοκίνητο με δύο παλινδρομικές μηχανές, περισσότερο πολύστροφες από άλλα όμοια πλοία της εποχής του όπως η «Μοσχάνθη» και το «Άνδρος». Για να σχηματίσει κανείς γνώμη για την ακτοπλοΐα της εποχής παραθέτω τη διαφήμιση του στις εφημερίδες, στη στήλη των δρομολογίων (περί το 1953-54): Το ηλεκτροφώτιστο και με νερά τρεχούμενα θαλαμηγόν «Ηλιούπολις», αναχωρεί εκ Πειραιώς την 8:30 μμ. δια Σύρον, Τήνον, Μύκονον, Καρκινάγρι, Αρμενιστήν, Εύδηλον, Άγιον Κήρυκον, Φούρνους, Καρλόβασι, Βαθύ, Τηγάνι.
Διεφημίζετο το ηλεκτροφώτιστο και τα τρεχούμενα νερά. ‘Ήταν ακόμα νωπά τα ταξίδια με τα καΐκια στην κατοχή ή με τα βοηθητικά του στόλου αμέσως μετά την απελευθέρωση. Φανταστείτε τον επιβάτη και ιδίως τον τριτοθεσίτη πως έφθανε μετά από τόσο ταξίδι, παραμένοντας στους διαδρόμους του πλοίου δεξιά και αριστερά της πρώτης και δευτέρας θέσεως, όπου ήταν η τρίτη θέση, πόσο ταλαιπωρημένος έφτανε στη Σάμο. Φανταστείτε να περάσετε με μικρό βαπόρι, με δυνατό καιρό, τον Κάβο-Ντόρο, τον Τσικνιά, το Ικάριο πέλαγος και τη θάλασσα της Σάμου για να φτάσετε στον προορισμό σας.
To HΛΙΟΥΠΟΛΙΣ αποβιβάζει εξόριστους στον Εύδηλο της Ικαρίας, κάπου μεταξύ 1947 και 1949 μιας και σε μια από αυτές βλέπουμε σε δεύτερο πλάνο το ΣΟΦΙΑ ΤΟΓΙΑ που είχε αυτό το όνομα εκείνη τη διετία. Τις φωτογραφίες τράβηξε με αυτοσχέδια μηχανή ο εξόριστος Στέλιος Κασιμάτης και ανήκουν στο αρχείο του γιου του.
Α/Π ΚΩΣΤΑΚΗΣ ΤΟΓΙΑΣ
Το πλοίο ΚΩΣΤΑΚΗΣ ΤΟΓΙΑΣ (ή ΜΑΡΙΛΕΝΑ) είχε μήκος 193 ποδιών, πλάτος 30,6 ποδιών και βύθισμα 17 ποδιών. Tον Νοέμβριο 1949, ο Eυάγγελος Tόγιας αγόρασε από τους Γεωργίου Παν. Xαδούλη & Σία το επιβατηγό MAPH. Tον Δεκέμβριο του ιδίου έτους, ο 27χρονος μοναχογιός του E. Tόγια, Kωστάκης, τραυματίστηκε θανάσιμα πάνω στο συγκεκριμένο πλοίο στις επισκευές και μετασκευές που λάμβαναν χώρα τότε πάνω στο σκαρί, το οποίο για αυτό το λόγο το 1950 μετονομάστηκε KΩΣTAKHΣ TOΓIAΣ. Το πλοίο εκτελούσε την γραμμή Τήνος-Ικαρία-Σάμος και Ζάκυνθος-Κεφαλονιά. Ήταν περί τους 1200 έως 1500 τόνους και ελέγετο ότι υπήρξε θαλαμηγός κάποιου εξέχοντος Αιγυπτίου. Ήταν ατμοκίνητο, με δύο παλινδρομικές μηχανές, διπλέλικο. Ταξίδευε με 13 μίλια περίπου. Όταν ελέγετο «Μαρινέλα» ήταν λευκό, ως «Κωστάκης» είχε το σκάφος μαύρο.
Στις μετασκευές άλαξαν οι μέσα χώροι, τα σαλόνια, οι καμπίνες. Έφυγαν οι παλινδρομικές μηχανές και αντικατεστάθησαν με μηχανές Diesel. Έτσι ευρυχώρηνε το πλοίο, δεν ήταν ζεστό αφού απομακρύνθηκαν τα καζάνια ατμού, αλλά μετατέθηκε το μετάκεντρο και έγινε κακοτάξιδο. Όταν έγιναν οι μετασκευές αυτές το πλοίο ήταν αρκετά παλαιό. Έλεγαν τότε ότι ήταν τόσο γερό το σκάφος, από γαλβανισμένες λαμαρίνες και με πολλούς νομείς, ώστε συνέφερε η τόσο μεγάλη μετασκευή. Έλεγαν μάλιστα ότι τους υποχρέωσαν να φτιάξουν διπύθμενα, για λόγους ασφαλείας, ενώ τα πλοία της παλαιάς κατασκευής, όπως τα γιοτ, δεν είχαν. Στις μετατροπές άλλαξε η μορφή της πλώρης και η μορφή της πρύμης για να εμφανιστεί πιο μοντέρνο το πλοίο.
ΚΑΝΑΡΗΣ – ΚΑΡΑΙΣΚΑΚΗΣ – ΜΙΑΟΥΛΗΣ – ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ
Τα τέσσερα αυτά πλοία ήσαν πανομοιότυπα και δόθηκαν στην Ελλάδα από την Ιταλία, ως αποζημίωση για τις καταστροφές του πολέμου. Τα πλοία αυτά ναυπηγήθηκαν περί το 1952. Από τα πλοία αυτά το ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ πήρε η εταιρεία Ποταμιάνου και τα υπόλοιπα τρία η εταιρεία Νομικού.
Χαρακτηριστικά των πλοίων αυτών ήταν τα ακόλουθα: Εκτόπισμα περί τους 1500 τόνους. Ήσαν διπλέλικα με δύο μηχανές Diesel. Έλεγαν ότι ήσαν πλοία των 15,5 μιλίων, όμως ταξίδευαν με 13 περίπου μίλια. Η γάστρα τους (δηλαδή το μέρος του σκάφους που βρίσκεται στο νερό) ήταν πολύ υδροδυναμική. Το πλοίο πρώρα και πρύμα δεν εκτόπιζε πολλά νερά, γι’ αυτό έκανε ένα περίεργο κούνημα στην τρικυμία. Το κούνημα αυτό ήταν ένας συνδυασμός σκαμπανεβάσματος με μπότσι. Δεν είχαν καρένα αλλά ήσαν πλάκα από κάτω. Οι μηχανές των πλοίων ήσαν αδύνατες για τα σκάφη αυτά, απόδειξη η μέτρια ταχύτητα, για την εποχή εκείνη για σκάφη τόσο υδροδυναμικής γάστρας. Ακόμα και οι μανούβρες μέσα στο λιμάνι καθυστερούσαν λόγω της μικρής ιπποδύναμης των μηχανών. Άλλο ελάττωμα που έφερνε δυσκολίες στις μανούβρες ήταν ότι η μία προπέλα βρισκόταν κοντά στην άλλη και δεν δημιουργείτο ισχυρό ζεύγος δυνάμεων για την περιστροφή των σκαφών (προτέρημα που είχε το «Δέσποινα» του Φουστάνου). Έτσι όλα αυτά τα πλοία απεσύρθησαν σύντομα από την ενεργό υπηρεσία. Ήταν αρκετά ευρύχωρα εν συγκρίσει με τα άλλα πλοία των γραμμών και πολύ καθαρά. Από τα πλοία αυτά το Μιαούλης αποσύρθηκε το 1986. Το Καραισκάκης ήταν αυτό που ταξίδεψε περισσότερο. Το Κολοκοτρώνης είχε και δεύτερο όνομα το Γεώργιος Ποταμιάνος.
M/V ΔΕΣΠΟΙΝΑ
Ήταν μετασκευασμένο πλοίο, νομίζω του Αμερικανικού πολεμικού ναυτικού. Ήταν 900 τόνων περίπου. Θεωρείτο ταχύ, γιατί όταν άρχισε τις γραμμές στις Κυκλάδες, το 1952, το συνέκριναν με το «Μοσχάνθη» και με το αργό «Αμαρύνθια». Ταξίδευε με 14 έως 14,5 μίλια. Ήταν λευκό, με μπλέ ταινία στη κίτρινη τσιμινιέρα του. Ήταν κοντό, πλατύ και αβαθές σκάφος με δύο πολύστροφες μηχανές Diesel και οι προπέλες του ήταν πολύστροφες (εν σχέση με το «Μοσχάνθη»). Μέσα στο λιμάνι έκανε ταχύτατους ελιγμούς με ευκολία και πρυμνοδετούσε αμέσως. Ο Κόσμος το χαρακτήριζε για το ευέλικτο του ως «τζιπ». Με τον καιρό από τη πλώρη πηδούσε σαν άλογο (τουλάχιστον αυτή την εντύπωση δημιουργούσε στον επιβάτη) αλλά πρύμα ή δευτερόπρυμα ταξίδευε θαυμάσια (το αντίθετο του «Μοσχάνθη»). Επί χρόνια είχε πλοίαρχο το καπετάν Μπέη (νομίζω από τη Χαλκίδα) και αργότερα κάποιον Κεφαλλονίτη ονόματι καπετάν Καρμανιόλα. Ο Καρμανιόλας είχε στο διαμέρισμα του τιμονιού μία μαϊμού δεμένη με αλυσίδα, που ανέβαινε στη σκεπή της τιμονιέρας και αγνάντευε. Καθημερινώς περνούσε από τη Σύρο (ή για τις γραμμές Παροναξίας Σαντορίνης ή για τη γραμμή Σύρου, Τήνου, Μυκόνου, Ικαρίας, Σάμου ή για Τήνο, Άνδρο). Πριν τελειώσει η δεκαετία του 60 είχε αποσυρθεί από τις ακτοπλοϊκές γραμμές.
M/V ΠΑΝΤΕΛΗΣ
Ήταν μεγαλύτερο, κοντά διπλάσιο από το «Δέσποινα», ταχύτερο και πολυτελέστερο. Έλεγαν ότι ήταν πρώην Αμερικάνικο και ότι είχε χρησιμοποιηθεί στη Θεσσαλονίκη για την ενίσχυση της παραγωγής ρεύματος. Τα πλοία της εταιρείας Φουστάνου εθεωρούντο Συριανά πλοία γιατί η οικογένεια Φουστάνου ήταν Συριανή και ζούσε τότε στη Σύρο.
Μ/V «ΜΑΡΙΛΕΝΑ»
Ήταν Ανδριακής πλοιοκτησίας, δρομολογήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 50 και ακολούθως αγοράστηκε από τον Τόγια. Ακούστηκε τότε ότι στις επισκευές και μετασκευές που έγιναν στο πλοίο σκοτώθηκε ο γιος του Τόγια.
Το πλοίο ξαναμπήκε στις γραμμές Κυκλάδων – Σάμου με το νέο όνομα «Κωστάκης». Ήταν περί τους 1200 έως 1500 τόνους και ελέγετο ότι υπήρξε θαλαμηγός κάποιου εξέχοντος Αιγυπτίου. Ήταν ατμοκίνητο, με δύο παλινδρομικές μηχανές, διπλέλικο. Ταξίδευε με 13 μίλια περίπου. Είχε το στυλ γιοτ (yacht – θαλαμηγού) με γυρτή πλώρη και μπαστούνι, με γυρτά κατάρτια και γυρτό φουγάρο. Ήταν καλοτάξιδο, είχε καρένα και θεωρείτο από τα καλύτερα πλοία που εκτελούσαν τότε τις γραμμές. Όταν ελέγετο «Μαρή» ήταν λευκό, ως «Κωστάκης» είχε το σκάφος μαύρο. Τέλος το πλοίο πουλήθηκε στην εταιρεία Λάγα, μετεσκευάσθη τελείως και πήρε το όνομα «Μαριλένα».
Στις μετασκευές άλλαξαν οι μέσα χώροι, τα σαλόνια, οι καμπίνες. Έφυγαν οι παλινδρομικές μηχανές και αντικατεστάθησαν με μηχανές Diesel. Έτσι ευρυχώρηνε το πλοίο, δεν ήταν ζεστό αφού απομακρύνθηκαν τα καζάνια ατμού, αλλά μετατέθηκε το μετάκεντρο και έγινε κακοτάξιδο. Όταν έγιναν οι μετασκευές αυτές το πλοίο ήταν αρκετά παλαιό. Έλεγαν τότε ότι ήταν τόσο γερό το σκάφος, από γαλβανισμένες λαμαρίνες και με πολλούς νομείς, ώστε συνέφερε η τόσο μεγάλη μετασκευή. Έλεγαν μάλιστα ότι τους υποχρέωσαν να φτιάξουν διπύθμενα, για λόγους ασφαλείας, ενώ τα πλοία της παλαιάς κατασκευής, όπως τα γιοτ, δεν είχαν. Στις μετατροπές άλλαξε η μορφή της πλώρης και η μορφή της πρύμης για να εμφανιστεί πιο μοντέρνο το πλοίο.
M/V ΜΥΡΤΙΔΙΩΤΙΣΣΑ
Το Μυρτιδιώτισσα ήταν το πιο περίεργο καράβι της δεκαετίας του 60. Είχα ταξιδέψει με πολλά πλοία της εποχής αλλά κανένα τους δεν ανέδυε μία τέτοια αίσθηση.
Ήταν σαν ένα μοναχικό, απόμερο πλεούμενο, κακορίζικο και αναγάπητο, με τυπικό και στητό σέρβις, και ένοιωθες ότι όλοι αισθάνονταν μια βαρειά και αποπνικτική κατάσταση να επικρατεί.
Νόμιζες ότι κάποιος – ή μάλλον κάποιοι (και μάλιστα πολλοί) – τόχαν καταραστεί! Θυμάμαι πως η μητέρα μου τραγουδούσε το τραγούδι της Βουγιουκλάκη με ένα μόνιμο λάθος ή παραλλαγή «Καράβι (αντί καλάμι) έρημο είμαι το μαύρο που πάει κι έρχεται με τον αγέρα» μετά το πρώτο μας ταξίδι με το πλοίο αυτό.
Κάτι όντως έφταιγε και οι εξυπηρετικοί καμαρότοι και σερβιτόροι με την συμπεριφορά τους σου έδειχναν ότι δεν έπρεπε να γελάσεις όσο ήσουνα εκεί!
Θα μπορούσες εύκολα να πεις ότι θα περίμενες κάτι κακό να σου συμβεί όσο ήσουνα σ’ αυτό. Θυμάμαι γέλια και χαρές σε άλλα πλοία, στο Κανάρης, το Μιαούλης, το Δέσποινα, το Μαριλένα, το Παντελής ή το Φίλιππος. Ποτέ στο Μυρτιδιώτισσα. Αν κάποιος μούλεγε – τότε, όχι τώρα – ότι βούλιαξε το Μυρτιδιώτισσα, θα το θεωρούσα σχεδόν φυσικό…..
Ίσως η εργονομική διαρρύθμιση με πολύ μικρές καμπίνες, στενούς διαδρόμους, και λιτή τραπεζαρία, ίσως το μαύρο χρώμα, ίσως το σχέδιο της κατασκευής του να έφταιγαν.
Θυμάστε εκείνο το τραγούδι που λέει ‘πυκνή ομίχλη στο λιμάνι κι ο Παναγιώτης απ’ τη Μάνη λιώνει στο κλάμα’; Ε, αυτό ήταν το περιβάλλον του Μυρτιδιώτισσα.
Ακόμη θυμάμαι εκείνο το βράδυ που φύγαμε στις 9:30 το βράδυ από τη Σύρο για να φθάσουμε – χωρίς πολύ κούνημα – στις 6:30 το πρωί στον Πειραιά. Ουφ! Τι απαλλαγή να αφήνεις αυτό το πλοίο πίσω σου !
M/V ΜΙΜΙΚΑ Λ.
Ναυπηγήθηκε στη Δανία από τα ναυπηγεία Elsinore SB & E Co το έτος 1949. Ολικό μήκος 114 μέτρα, μέγιστο πλάτος 15 μέτρα, βύθισμα 5,5 μέτρα, μηχανές Twin Screw B & W Diesel 8400 BHP, ταχύτης 20 μίλια.
Αγοράστηκε τέλη Οκτωβρίου του 1969 από τον Κ. Λάτση και στα τέλη του ίδιου έτους έφτασε στην πατρίδα μας. Τα εγκαίνια του πλοίου πραγματοποιήθηκαν στο λιμάνι του Πειραιά, την Παρασκευή 15 Μαΐου του 1970. Δρομολογήθηκε Μάϊο του 1970, κάθε Δευτέρα και Τετάρτη στις 13:30 για Μύκονο – Λέρο – Κάλυμνο – Κω – Ρόδο. Κάθε Παρασκευή στις 11:00 για Αγ. Κήρυκο – Καρλόβασι – Βαθύ και κάθε Σάββατο στις 17:00 για Μύκονο – Κάλυμνο – Κω – Ρόδο μέχρι τον Οκτώβριο του 1977. Από τον Απρίλιο του 1978 με το όνομα ΑΛΚΥΩΝ και πλοιοκτήτη τον Δ. Βεντούρη ξεκινά δρομολόγια για Μύκονο – Λέρο -Κάλυμνο- Κω – Ρόδο.
Το δρομολόγιο αυτό το έκανε μέχρι τον Νοέμβριο του 1980. Ο ανταγωνισμός βλέπεις με το ΚΑΜΙΡΟΣ ήταν σκληρός, έτσι από την άνοιξη του 1981 το ΑΛΚΥΩΝ έκανε δρομολόγια για Κύθνο – Σέριφο -Σίφνο -Κίμωλο -Μήλο – Ίο – Σαντορίνη. Το 1982 και 1983 τα δρομολόγιά του είναι Σίφνος – Κίμωλος – Φολέγανδρος -Ίο – Σαντορίνη. Το 1982 το ΑΛΚΥΩΝ ήταν από εκείνα τα πλοία που έλαβαν μέρος στην επιχείρηση της μεταφοράς Παλαιστινίων απ’ το Λίβανο. Αποσύρθηκε τον Οκτώβριο του 1983. Τον επόμενο χρόνο μετά την απόσυρση του πουλήθηκε για παλιοσίδερα στο Πακιστάν.
M/V ΦΙΛΙΠΠΟΣ
Ήταν περίπου 2000 τόνων. Δεν δρομολογήθηκε επί πολύ στις Κυκλάδες. Η μορφή του σκάφους, τα χαρακτηριστικά της πλώρης και της πρύμης, έδειχναν ότι είχε ναυπηγηθεί κατά τον πόλεμο ή λίγο προ αυτού.
F/B IONION
Οι διαστάσεις του ήταν ολικό μήκος 86,70 μέτρα, μέγιστο πλάτος 14,50 μέτρα, βύθισμα 3,60 μέτρα , κόροι ολικής χωρητικότητας 3350, 2 μηχανές stork werkspoor motor συνολικά 9400 bhp, ταχύτης 18 knots.
Το ΙΟΝΙΟΝ ξεκίνησε δρομολόγια στα τέλη Ιουλίου του 1972, τα πρώτα του δρομολόγια ήταν από Πειραιά κάθε Δευτέρα στις 10.00 για Πάρο – Νάξο, κάθε Τρίτη και Σάββατο για Σύρο – Ικαρία – Καρλόβασι – Βαθύ και κάθε Πέμπτη στις 12.00 για Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη – Κέρκυρα.
Από το 1974 έως 1977 πραγματοποιεί δρομολόγια για Σύρο – Τήνο – Μύκονο – Άγιο Κήρυκο – Καρλόβασι – Βαθύ αλλά και για Πάτμο – Κάλυμνο – Κω – Ρόδο.
F/B/ ΑΙΓΑΙΟΝ [Aegeon, Artevelde]
Το ARTEVELDE λοιπόν ναυπηγήθηκε στο Βέλγιο το 1958 για την RTM μια Βελγική εταιρεία…
Δρομολογήθηκε μεταξύ Αγγλίας-Βελγίου Το 1970 είχε ένα ατύχημα και αναγκαστικά σταμάτησε για επισκευές περίπου για ένα χρόνο… 1976 και το πλοίο ναυλώνεται στη γνωστή μας Sealink όπου για εκείνο το καλοκαίρι ταξιδεύει Dover-Calais. Αμέσως μετά τον Οκτώβρη το πλοίο γίνεται το γνωστό ΑΙΓΑΙΟΝ. Πωλείται στο Βασίλη Αγαπητό και ξεκινά δρομολόγια αρχικά από Πειραιά για Πάρο – Νάξο – Κάλυμνο – Κω – Ρόδο και Τήνο -Μύκονο – Κω – Ρόδο. Το Νοέμβρη του 1977 δρομολογείται μεταξύ Πειραιά – Σύρου- Τήνου – Μυκόνου – Ικαρίας – Σάμου, ενώ το 1978 αρχίζει δρομολόγια Σύρο – Πάρο – Νάξο -Ικαρία – Σάμο που τελικά κατέληξαν σε δρομολόγια Πάρο – Ικαρία – Σάμο…
Το 1989 αλλάζει γραμμή και μπαίνει σε…γνωστά λημέρια! Πάρο- Νάξο – Ίο – Σαντορίνη..
Και τα διατηρεί ακόμα και το 1992 που οι εταιρείες των Αγαπητών γίνονται δυο και εκείνο αλλάζει σινιάλα και παίρνει εκείνα της Agapitos Express Ferries του Κώστα Αγαπητού.
Το 1993 όμως και μετά την έλευση του ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ παροπλίζεται Μέχρι που το 1995 μετονομάζεται σε ΚΑΛΛΙΣΤΗ και ξεκινά μετασκευή για κρουαζιερόπλοιο κατά πάσα πιθανότητα μεταξύ Σαντορίνης – Κρήτης, κάτι που δεν έγινε ποτέ όμως αφού το πλοίο έπιασε φωτιά και τελικά βυθίστηκε κοντά στην Ατάλαντη….
ΣΑΜΑΙΝΑ ΚΑΙ ΙΚΑΡΟΣ
Το “Σάμαινα” ξεκίνησε δρομολόγια στην Ελλάδα για την Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Σάμου-Ικαρίας (της περίφημης ΑΝΤΕΣΙ), παρέα με τον “Ίκαρο”.
Μετά την οικονομική αποτυχία της ΑΝΤΕΣΙ περιήλθε και αυτό στην “Ελληνική Ακτοπλοΐα” και μετά τη διάλυσή της κατέληξε στην “Arcadia Lines”. Στην εταιρεία του Μουλόπουλου τα πήγε πολύ καλά (πλην του περιστατικού με το “Κωστάκος”, στο οποίο άλλωστε δεν έφταιγε το ίδιο).
Το δρομολόγιό του ήταν για Σύρο-Μύκονο-Αγιο Κύρηκο-Καρλόβασι-Βαθύ και μια φορά την εβδομάδα έπιανε για κάποια χρόνια και στο Καρκινάγρι της Ικαρίας.
Ήταν όμορφο βαποράκι ο ΙΚΑΡΟΣ. Είχε κουβερτωμένο γκαράζ, κουβερτωμένα καταστρώματα, είχε πλευρικούς αλουέδες που άνοιγαν τα ξύλινα παράθυρα σαν του ΣΑΠΦΩ και ήταν από τα πρώτα πλοία που ήρθαν στην Ελλάδα και είχαν κλειστές βαρδιόλες οι οποίες είχαν κατασκευαστεί έτσι για να αντιμετωπιστεί το τσουχτερό κρύο στην Βόρεια Ευρώπη.
Το θυμάμαι να φεύγει 8 το πρωί από Πειραιά και να φτάνουμε Εύδηλο στις 5:15 – 5:30 το απόγευμα ενώ όταν είχε Σύρο μέσα στο δρομολόγιο (1 φορά την εβδομάδα πήγαινε κάθε Τετάρτη αν θυμάμαι καλά) ο χρόνος ταξιδιού παρατεινόταν αναλόγως και έφτανε το 10ωρο σχεδόν.
Οι περισσότερες καμπίνες βρισκόντουσαν κάτω από το γκαράζ, τα δάπεδα εσωτερικά είχαν την κλασσική τότε διακόσμηση με το κόκκινο και μαύρο πλαστικό πλακάκι και είχε και μπόλικο ξύλο.
Ήταν ένα κλασσικό βορειοευρωπαικό βαποράκι της εποχής όπως ήταν το ΣΚΟΠΕΛΟΣ κι ο ΝΗΡΕΑΣ με τις στρογγυλεμένες πρύμες και πλώρες και το φουαγιέ τους .
ΚΥΚΛΑΔΕΣ (ΕΞΠΡΕΣ ΔΑΝΑΗ,ΜΕΘΟΔΙΑ…)
Μικρό και όμως έχει μείνει αξέχαστο ενώ και μόνο το γεγονός ότι είναι Ελληνικής κατασκευής μας κάνει να το βλέπουμε και λίγο πιο “πατριωτικά”.
Κατασκευάστηκε το 1972 στο Πέραμα για λογαριασμό της Ακτοπλοΐας Αφων Αγαπητού. Με το όνομα ΚΥΚΛΑΔΕΣ όργωσε στην κυριολεξία όλο το Αιγαίο. Μέχρι και Δωδεκάνησα είχε φτάσει “η χάρη του”….Μια σταλιά βαπόρι….
Το 1993 “πηγαίνει” στην εταιρεία του Αγαπητού (Agapitos Express Ferries) και μετονομάζεται σε ΕΞΠΡΕΣ ΕΥΒΟΙΚΟΣ, δρομολογείται από Ραφήνα για Εύβοια.
Το 1994 το αγοράζει η Ventouris Lines (εταιρεία των Βεντούρηδων του Σαρωνικού), μετονομάζεται σε ΜΕΘΟΔΙΑ και φυσικά δρομολογείται στο Σαρωνικό. Με τον παροπλισμό των πλοίων της εταιρείας, παροπλίζεται κι αυτό αλλά δημοπρατείται από τον Κ.Αγαπητο και μετονομάζεται σε ΕΞΠΡΕΣ ΔΑΝΑΗ.
Το 1999 μαζί με τα πολλά, “κατατάχτηκε” κι αυτό στον στόλο της Minoan Flying Dolphins με τα σινιάλα της Saronikos Ferries.
Πρόπερσι (2003) το χάσαμε δυστυχώς κι αυτό αφού πουλήθηκε στην Κορέα και μετονομάστηκε σε ERKE (???)….
“Νηρεύς”
Ο “Νηρεύς-πονηρεύς” πρέπει να έκανε για κάποιο φεγγάρι και την άγονη της Πελοποννήσου. Ήταν πλοίο με αρκετούς φίλους, οι οποίοι είχαν αποκτήσει μια ιδιαίτερη σχέση με το καράβι. Και σίγουρα αυτοί που το έπαιρναν είτε δεν βιάζονταν να φτάσουν είτε δεν είχαν κάποιο άλλο πλοίο να πάρουν. Δυο νησιά στα οποία αρκετοί άνθρωποι δέθηκαν με αυτό το καράβι ήταν η Αμοργός και η Αστυπάλαια. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και ο μεγάλος θεατρικός συγγραφέας Ιάκωβος Καμπανέλης περιγράφει σε κάποιο θεατρικό του έργο τη σκηνή της αναμονής και της άφιξης του “Νηρέα” στο λιμάνι της Αμοργού. Υπάρχουν πραγματικά πολλές απίστευτες ιστορίες για αυτό το πλοίο. Και μάλιστα για άλλους είναι ιστορίες μίσους και για άλλους ιστορίες αγάπης. Σκουριά, φύκια, αγάπη, τρέλα. Καράβι μη συμβατικό, χωρίς στολές από το πλήρωμα. Ένα καράβι πειρατικό.
ΕΞΠΡΕΣ ΠΟΣΕΙΔΩΝ
Το ΕΞΠΡΕΣ ΠΟΣΕΙΔΩΝ άρχισε την ελληνική του καριέρα αρχές του 1990 όταν το παρέλαβε από το LE HAVRE ο καπτα Νίκος ο Νομικός και το έφερε στην Ελλάδα. Έκανε εκτεταμένη μετασκευή και ονομάστηκε ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ. Η πρόθεση ήταν να διπλώσει το ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ στην Παροναξία, αλλά η κυβέρνηση άλλαξε και οι πλοιοκτήτες δεν το πέτυχαν. Έτσι ανέβηκε στην Ηγουμενίτσα και δούλευε από εκεί για Κέρκυρα – Μπάρι. Στα χρόνια που πέρασαν δούλεψε επίσης από Πειραιά για Ρόδο – Λεμεσό – Χάιφα. Η τότε ARKADIA LINES του Μουλόπουλου, δούλευε αυτή τη γραμμή με τα PALOMA και SILVER PALOMA που πήρε από την AFROESSA LINE του Ηλία Τροχίδη. Επίσης έκανε Παροναξία – Ίο – Σαντορίνη – Ηράκλειο με τα ΠΑΡΟΣ ΝΑΞΟΣ και Ικαρία – Σάμο με το ΣΑΜΑΙΝΑ , όλα αποκτηθέντα από τη διαλυμένη Ελληνική Ακτοπλοΐα Α.Ε.
Ναϊάς Εξπρές [Express Adonis – Naias Express – Dimitra – Earl Harold]
Επί Αγαπητού ξεκίνησε στη γραμμή της Σαντορίνης, στη συνέχεια έκανε Σύρο-Τήνο-Μύκονο και αρκετές φορές εξυπηρέτησε τη γραμμή της Σάμου.
Στη διάρκεια του χειμώνα, όταν αποσύρονταν κάποια από τα πλοία του Αγαπητού, πήγαινε όπου υπήρχε ανάγκη. Το 1996 πέρασε και από τη γραμμή των Δυτικών Κυκλάδων. Επίσης, πολλές χρονιές έπιανε Αμοργό-Αστυπάλαια και σε κάποια δρομολόγια από αυτά έπιανε και στις Μικρές Ανατολικές Κυκλάδες. Θα έλεγε κανείς ότι επί Αγαπητού πήγαινε, σχεδόν, παντού. Αργότερα επί Hellas Ferries, συνέχισε τις περιηγήσεις του ανά την νησιωτική Ελλάδα, πέρασε πάλι από Δυτικές Κυκλάδες, Σάμο-Ικαρία, Παροναξία, Σποράδες και σε πολλά ακόμα νησιά. Την τελευταία χρονιά έχω την εντύπωση ότι πρέπει να έκανε και κάποια δρομολόγια σαν ro-ro.
Θα λέγαμε ότι ήταν/είναι ένα πλοίο πραγματικά multi purpose (για πολλές και δύσκολες αποστολές).
ΔΗΛΟΣ
Το “Δήλος”, το 1988, έκανε δρομολόγια από Ραφήνα για Ανατολικές Κυκλάδες.
Συγκεκριμένα, θυμάμαι ένα δρομολόγιο για Σύρο-Πάρο-Νάξο και Αμοργό. Το δρομολόγιο αυτό το έκανε στη συνέχεια για χρόνια και το “Πηνελόπη Α.” (πήγαινε ακόμα και Σχοινούσα-Κουφονήσι και Ηρακλειά).
Επίσης, νομίζω, κάθε Τρίτη έκανε δρομολόγιο από Ραφήνα για Κύθνο-Σέριφο-Σίφνο και Μήλο.
Μετά έφυγε, πήγε στην Κεφαλονιά και τη γραμμή του Πόρου όπου έγραψε μεγάλη ιστορία.
Γκόλντεν Βεργίνα [Express Samina, Golden Vergina, Corse]
Στην Ικαρία μια φορά αγαπούσαν πολύ ένα καράβι. Και το καράβι αυτό ήταν το “Golden Vergina”. H Ικαρία είναι ένας άλλος τόπος, διαφορετικός από τα υπόλοιπα νησιά. Ενώ, γενικά, το “Golden Vergina” δεν έχαιρε και μεγάλης εκτιμήσεως σε άλλα νησιά, στην Ικαρία ήταν το πρώτο πλοίο. Και στη Σάμο ήταν αγαπητό, αλλά νομίζω ότι στην Ικαρία ήταν λίγο περισσότερο. Εμείς πήγαμε το 1999 και στα δύο νησιά.
Στη Σάμο, πολλοί ήταν αυτοί που μας έλεγαν ότι περιμένουν να έρθουν καλύτερα πλοία. Αντίθετα, στην Ικαρία οι πιο πολλοί έλεγαν ότι και να έρθουν καλύτερα πλοία, αυτοί θα συνεχίσουν να προτιμούν το “Golden Vergina”. Μια εξήγηση για αυτό θα μπορούσε να είναι η ανοικτή του γέφυρα, η οικεία σχέση των ανθρώπων με τον πλοίαρχο και το πλήρωμα μετά από τόσα χρόνια στη γραμμή, αλλά φυσικά και ο διαφορετικός τρόπος με τον οποίο οι Ικαριώτες βλέπουν τα πράγματα. Φυσικά όλα αυτά θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι προσωπικές απόψεις κάποιων ανθρώπων.
Αυτό είναι δεκτό. Μετά το ναυάγιο, όμως, αυτό που λεγόταν από πολλούς στην Ικαρία είναι ότι αποδείχτηκε, δυστυχώς, για μια ακόμα φορά ότι η σιωπή είναι χρυσός ….
Το επιβατηγό – οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ) ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ της εταιρείας Minoan Flying Dolphins σήμερα (τότε) Hellenic Seaways ήταν πλοίο (φέρυ-μπωτ κλειστού τύπου) που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος – Πάτμος με τελικό προορισμό τους Λειψούς. Το δρομολόγιο που εκτελέστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, είχε ως κατάληξη μία από τις σοβαρότερες ναυτικές τραγωδίες στην Ελλάδα με 81 νεκρούς, την δεύτερη μεγαλύτερη μετά το ναυάγιο του οχηματαγωγού Ηράκλειο. Το (Ε/Γ-Ο/Γ) Εξπρές Σαμίνα ναυπηγήθηκε στο Σεν Ναζέρ της Γαλλίας το 1966. Το αρχικό του όνομα ήταν «Κορς» και στη συνέχεια μετονομάσθηκε σε «GOLDEN VERGINA». Το 1988 πωλήθηκε στην πλοιοκτήτρια εταιρία «Αγαπητός Bros» και εντάχθηκε στο στόλο της «Minoan Flying Dolphin», τον Νοέμβριο 1999, με το όνομα «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ». Στις 31 Δεκεμβρίου 2001 θα συμπλήρωνε 35 χρόνια και σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία θα έπρεπε να αποσυρθεί.
Νήσος Χίος (1967) [Nissos Chios, Kapella]
Έπεσε στη θάλασσα το 1967, στα ναυπηγεία του Titovo, στην Κραλγιέβιτσα της τότε Γιουγκοσλαβίας. M/S Kapella το πρώτο όνομά του. Διαστάσεις 97,54 Χ 18,22 Χ 4,75 μ. Εκτόπισμα 7.000 τόνοι. Ταχύτητα 19 κόμβοι. Δυνατότητα μεταφοράς 1200 επιβατών και 108 αυτοκινήτων. Δρομολόγια ως παγοθραυστικό κι επιβατηγό στις βόρειες θάλασσες.
Το 1970 μετονομάζεται σε Viking 2. Αργότερα το ξανασυναντάμε πάλι ως Kapella, Aurecca, Dianas. Το 1979 και πάλι ως Kapella, πωλείται στη νεότευκτη Ναυτιλιακή Εταιρία Χίου. Μετονομάζεται σε «Νήσος Χίος». Αρχικά δρομολόγια σε Ραφήνα – Πειραιά και λίγα Ραφήνα – Μεστά. Στη συνέχεια μπήκε στην κλασσική γραμμή. Τα προβλήματα γνωστά κι αξεπέραστα. Το 1985 επενέβη η Ελληνική Ακτοπλοΐα, και τότε έκανε μερικά δρομολόγια στη γραμμή Ικαρίας – Σάμου . Για ένα διάστημα το 1986 δούλεψε στην γραμμή Βόλος – Λεμεσός. Το 1994 τα προβλήματα το καθήλωσαν στον Πειραιά. Ώσπου το 2000 όλα τελείωσαν. Από το 2003 σαπίζει στην Ακτή Ξαβερίου.
Athens Express (1949) [Leto, Princesse Josephine-Charlotte, Car Ferry]
Ναυπηγήθηκε για λογαριασμό της Βελγικής RMT, με το όνομα Car Ferry, στα ναυπηγεία Cockerill στο Hoboken, με αριθμό ναυπήγησης 731. Καθελκύστηκε στις 18.9.48, και παραδόθηκε στην εταιρία του τέλη Απριλίου 1949. Δρομολογήθηκε μεταξύ Οοstende-Dover. To 1952 μετονομάστηκε σε Princesse Josephine-Charlotte, και συνέχισε τα ταξίδια του στα γνωστά λιμάνια, μέχρι τις αρχές του 1974, όποτε και πέρασε στην εφεδρεία. Αρχές του 1975 τίθεται προς πώληση. Αρχές του 1976, αγοράστηκε από την Blance Compania Naviera (Α. Μερτίκας), με έδρα τον Παναμά. Το νέο του όνομα είναι ΛΗΤΩ. Λίγους μήνες αργότερα, αγοράζεται από τον Γιώργο Κουσουνιάδη, που το μετονομάζει σε Athens Express, και το δρομολογεί από Πειραιά-Κύπρο-Σύρια και στα νησιά του Αιγαίου. Το μοναδικό αξιοσημείωτο συμβάν στην καριέρα του εν Ελλάδι, είναι η σύγκρουση στις 24-8-1977, με ένα πολεμικό, στο λιμάνι της Κω. Το πλοίο αποσύρθηκε λίγα χρόνια αργότερα, και διαλύθηκε στην Ελευσίνα, στα ναυπηγεία-διαλυτήρια Σάββα το 1984…. Το πλοίο είχε ολικό μήκος 114,3m, μήκος μεταξύ καθέτων 107,6m, πλάτος 16m., GRT 2537 τόνους, DW 806 τόνους. Είχε 2 10κυλινδρες μπαταριστές μηχανές Sulzer (7720 ΒΗΡ), που του έδιναν μια πολύ καλή ταχύτητα για την εποχή, 22 μίλια. Στο γκαράζ του μπορούσε να φιλοξενήσει 100 ΙΧ, και να μεταφέρει 700 επιβάτες. Οι επισκέπτες του ιαματικού τουρισμού για Ικαρία από Μακεδονία το χρησιμοποιούσαν καθώς ήταν μεγάλη εξυπηρέτηση γι αυτούς.
Άκουα Μαρία [Aqua Maria – Μυρτιδιώτισσα, Εξπρές Άνεμος, Άνεμος, Ferry Muroto]
Τον Άνεμο τον θυμάμαι ένα καλοκαίρι που χε μπει στην γραμμή Πειραιά -Ευδήλου. Τότε μου χε κάνει εντύπωση η καθαριότητα, οι τουαλέτες πραγματικά έλαμπαν σε σημείο που δεν έχω δει σε άλλο καράβι. Βρώμαγε χλωρίνη, επίσης μου άρεσε παρά πολύ η διαμόρφωση μέσα. Έμπαινες και είχε ένα τεράστιο σε πλάτος διάδρομο από τα αριστερά του και στα δεξιά ήταν όλα στη σειρά – καθίσματα – εστιατόριο χωρίς λαβύρινθους κτλ. (δες ολύμπια εξπρές).
Μετά αν θυμάμαι καλά πιο πλώρα, πέρναγες ανάμεσα από τις καμπινές με επίσης φαρδύ διάδρομο ,ο όποιος ήταν διακοσμημένος με πινάκες ζωγραφικής , και κατέληγες στην Α θέση.
Εγώ το Θυμάμαι σαν ΑΝΕΜΟΣ την περίοδο 96-99 στην Ικαροσαμία να έχει τα ίδια χάλια από πλευράς ντουμανιάσματος. Όταν έφευγε στις 1600 από το Βαθύ ντουμάνιαζε όλο το λιμάνι.
ΦΑΙΔΡΑ
Τέλος Μάιου (2001) θα φανεί στο λιμάνι της Μυτιλήνης το πλοίο «Φαίδρα» της Minoan Flying Dolfing μετά την σχετική άδεια σκοπιμότητας που του παραχωρήθηκε από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Οι πρώτες πληροφορίες αναφέρουν ότι το «Φαίδρα» θα εκτελεί τέσσερα δρομολόγια εβδομαδιαίως, δίνοντας έτσι μια βαθιά ανάσα στην αυξημένη κίνηση των επιβατών ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Το πλοίο Φαίδρα πήρε μόνιμη γραμμή για Μυτιλήνη – Χίο – Πειραιά και θα κάνει επιπλέον Σάμο- Σύρο- Πειραιά από Μυτιλήνη (εδώ προστέθηκε και η Ικαρία, για λίγες φορές ).
ΠΑΝΑΓΙΑ ΕΚΑΤΟΝΤΑΠΥΛΙΑΝΗ
Ναυπηγήθηκε το 1972 στην Αγγλία, με το όνομα HENGIST. Στα πρώτα χρόνια της ζωής του, πραγματοποιεί δρομολόγια στη γραμμή Αγγλίας-Γαλλίας ενώ το 1991 μετονομάζεται σε STENA HENGIST. Το 1992 αγοράζεται από την GA FERRIES κι έρχεται στην Ελλάδα με το όνομα ΡΟΜΙΛΝΤΑ. Στη κατοχή της εταιρίας του κ. Αγούδημου παραμένει μέχρι τον Απρίλιο του 1993, οπότε και πωλείται στην οικογένεια Βεντούρη και ονομάζεται ΑΠΟΛΛΩΝ ΕΞΠΡΕΣ 2. Οι ιδιοκτησιακές αλλαγές όμως δεν σταματούν εδώ κι έτσι το 1996 μετονομάζεται σε ΠΑΝΑΓΙΑ ΕΚΑΤΟΝΤΑΠΥΛΙΑΝΗ και περνάει στα χέρια της AGAPITOS LINES. Εκείνη η εποχή βρίσκει το πλοίο να κυριαρχεί στις Κυκλάδες και να απολαμβάνει τα θετικά σχόλια αυτών που ταξιδεύουν μαζί του. Το 1999, επί εποχής του αειμνήστου Παντελή Σφηνιά, το πλοίο πωλείται στην HELLAS FERRIES και παίρνει το νέο του όνομα ΕΞΠΡΕΣ ΑΡΤΕΜΙΣ. Μια σειρά από ανεξήγητα γεγονότα οδηγούν το 2001 την HELLAS FERRIES να επαναφέρει το παλιό όνομα του πλοίου ως ΠΑΝΑΓΙΑ ΕΚΑΤΟΝΤΑΠΥΛΙΑΝΗ. Στο σημερινό ιδιοκτησιακό καθεστώς της VENTOURIS SEA LINES περνάει αρχές του 2004 οπότε και παίρνει το όνομα ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ, το οποίο και διατηρεί μέχρι σήμερα.
“Εξπρές Ολύμπια”
Το “Εξπρές Ολύμπια” δεν ήταν μόνο τα 100 τόσα μέτρα μήκος ή τα 17 μέτρα πλάτος (σύμφωνα με το βιβλίο “Greek Sea Bridges”).
Το “Εξπρές Ολύμπια” (και το κάθε αγαπημένο “Εξπρές Ολύμπια”) ήταν ένας τρόπος ζωής, ενός τρόπος ταξιδιού, μια αίσθηση ελευθερίας.
ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΝΟΡΙΝΗ – ΕΞΠΡΕΣ ΠΗΓΑΣΟΣ
Από την άνοιξη του 2005 το “Εξπρές Σαντορίνη” μαζί με το ” Εξπρές Πήγασος” εξυπηρετούσαν τη γραμμή Πάρου – Νάξου – Ικαρίας – Σάμου.
Όντως το “Εξπρές Σαντορίνη” είναι το καλύτερο πλοίο της εταιρίας.
1900 άτομα πρωτόκολλο κορυφαίο ξενοδοχειακό εκπληκτικά καταστρώματα και γκαράζ πολύ καλό για τα μέτρα του.
Στο πλοίο (Εξπρές Πήγασος)έγινε πολύ καλή επισκευή στους εσωτερικούς χώρους αλλάχτηκαν μοκέτες μπροστά από το λογιστήριο και στην πρώτη θέση και πλέον είναι πάρα πολύ καλοί και καθαροί.
Από ταχύτητα το πλοίο 20άριζε και μόνο λίγο πριν την Σύρο έκοψε στα 19.2 για να είναι στο ωράριο του. Κανονικά με την ταχύτητα που διαθέτει πλέον κάνει την Σύρο 4 ώρες και ειδικά στην επιστροφή το βράδυ που ανοίγουν για να προλάβουν το Παλλάς και να μπουν πρώτοι σε 4 και 10 λεπτά είναι δεμένοι.
Τον Εύδηλο μέσω Σύρου Μυκόνου τον έκανε 8 και 20 λεπτά πάρα πολύ καλά για την συγκεκριμένη γραμμή.
Το “Εξπρές Σαντορίνη” έφυγε από την γραμμή το 2007 ενώ το “Εξπρές Πήγασος” το 2011.
ΕΞΠΡΕΣ ΜΗΛΟΣ
Πάντως το βαπόρι ,ο ΜΗΛΑΡΟΣ για όσους το ταξίδεψαν ήταν ένα εξαιρετικό βαπόρι και το πλήρωμα μια οικογένεια μεταξύ τους με πατέρα τον Μηνά Σταθάκη. Ουσιαστικά ήταν ο πρόγονος του ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ,αδελφάκι του με ένα ντεκ λιγότερο κι 1-2 μιλάκια λιγότερα. Από μανούβρα είχε τις αρετές που έχει και το ΣΑΝΤΟΡΙΝΑΚΙ και ήταν ελαφρώς πιο καλοτάξιδο. Εσωτερικά ήταν αρκετά συμπαθητικό με ωραία κι άνετες αεροπορικές θέσεις στην δεξιά μπάντα ενώ πολύ ωραίο ήταν και το πρυμνιό σαλονάκι το οποίο ήταν ένα εξαιρετικό καθιστικό με καρέκλες και τραπέζια το οποίο είχε ανακαινίσει η τότε Hellas Ferries. Στα τελευταία του πέρασε και δυο διαστήματα από την Ικαρία Σάμο. Το πρώτο ήταν αν θυμάμαι καλά Ιούνιος του 2002 όταν το ΕΞΠΡΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑ, είχε πρόβλημα με τα τιμόνια του και τον Σεπτέμβρη του ίδιου έτους όπου ήρθε για να σκαντζάρει το ΕΞΠΡΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑ πάλι στην ετήσιά του.
ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ 1 (ΑΙΟΛΟΣ ΕΞΠΡΕΣ )
Και μια μικρή παράθεση χαρακτηριστικών από το site της ΝΕΛ (για να ξέρουμε για πιο μιλάμε)
Αίολος Express
ΜΗΚΟΣ 112,2 μέτρα
ΤΑΧΥΤΗΤΑ 36 κόμβοι
ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 997
ΑΡΙΘΜΟΣ Ι.Χ. 210
ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ Ι.Χ. / ΦΓ. 124/16
Το ταχύπλοο “Αίολος Εξπρές” (τότε) είχε παραληφθεί το 2000. Έγινε προσπάθεια να δρομολογηθεί στη γραμμή Ικαρίας – Σάμου. Τα αποτελέσματα ήταν αρνητικά και τα πλοίο αποδρομολογήθηκε οριστικά το 2005. Αυτή η αποτυχημένη επένδυση (η αγορά όλων των ταχυπλόων αυτού του τύπου), είναι μια από τις βασικές αιτίες που η εταιρεία «γονάτισε» οικονομικά πολύ νωρίτερα από τις άλλες ακτοπλοϊκές της χώρας.
ΤΑ ΚΑΡΑΒΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ “ΑΓΟΥΔΗΜΟΥ” (ΜΙΛΕΝΑ, ΝΤΑΛΙΑΝΑ, ΡΟΜΙΛΝΤΑ, ΡΟΔΑΝΘΗ, ΔΗΜΗΤΡΟΥΛΑ, ΜΑΡΙΝΑ)
Όλα τα καράβια που έφερε ο Μάκης Αγούδημος στα τέλη της δεκαετίας του 80 ήταν προσεγμένα και έφεραν επανάσταση στις υπηρεσίες που παρείχαν εν πλω στους επιβάτες, πόσο μάλλον δε που στις γραμμές που μπήκαν μέχρι τότε υπήρχαν είτε Εταιρείες “Λαϊκής” Βάσης (ΑΝΤΕΣΙ, ΔΑΝΕ) είτε άλλες που μπορεί μεν να είχαν καράβια-διαμάντια και αλησμόνητα (Σάμαινα, Ιαλυσός, Κάμιρος, Νάξος, Αιγαίον, Golden Vergina) αλλά από service ας μην γίνεται λόγος. Να μην το λησμονούμε αυτό, όταν ο Αγούδημος γίνεται στόχος (έστω και με δική του υπαιτιότητα), αλλά πάντως στόχος εύκολος και ρηχός. Επιπλέον, τα καράβια του καπετάν Μάκη έγραψαν με πολλούς τρόπους ιστορία.
Τα πλοία αυτά της εταιρείας του Μάκη Αγούδημου, είχαν πάντα το επιδοτούμενο τμήμα της γραμμής Ικαρίας – Φούρνων – Σάμου και έπιαναν σχεδόν πάντα το λιμάνι του Αγίου Κηρύκου.
SARDINIA VERA ΚΑΙ CORSICA EXPRESS III ΤΗΣ Kallisti Feries
Σήμερα είχα την τύχη να δω από τα εντός το πλοίο (ΣΑΡΔΗΝΙΑ ΒΕΡΑ). Για τον Πλοίαρχο του λόγω δεν θα κάνω αφού λίγο πολύ ξέρουμε την ποιότητα του… Το πλοίο είναι Α Ρ Ι Σ Τ Η κατάσταση. Οι χώροι του αν και δείχνουν λίγο την ηλικία τους, είναι πεντακάθαροι και καλόγουστοι. Θα γίνει μια μίνι ανακαίνιση, τοποθετήθηκαν νέα αεροπορικά πολύ μεγάλου μεγέθους και με υποπόδιο! Ειδικά εκείνα που έχουν θέα την πλώρη θα έχουν μεγάλο σουξέ από τους απανταχού καραβολάτρες! Εξωτερικά έχει αρκετό χώρο με ένα μικρό μπαράκι και αρκετά τετραγωνικά επιφάνειας για καλοκαιρινό ταξίδι. Εκεί που το πλοίο δίνει ρέστα είναι τα 2 ευρύχωρα γκαράζ με το επάνω να έχει πρόσβαση είτε μέσω ασανσέρ (για φορτηγά) είτε με ραμπάκι για τα ΙΧ! Έχει πατάρια και επάνω και κάτω τα οποία μπορείς να διαχειριστείς σε κάθε περίσταση φόρτωσης. Γενικά είναι μία καλή μονάδα πού αν είχε και σαν ομορφιά κάτι το καλύτερο θα του έδινα πολλά αστέρια!
Το CORSICA της Καλλίστη Φέρις, είναι ένα πλοίο που ασχέτως αν ταιριάζει με τα καραβολατρικά μας γούστα, άλλαξε τα μέχρι τότε δεδομένα στην γραμμή που δρομολογήθηκε, Πειραιά – Ικαρία – Σάμο.
Μας ήρθε στην Ελλάδα αρχές του περασμένου Ιούνη (2007) , και με συνέπεια στα δρομολόγια του κατόρθωσε να καρπωθεί ένα μεγάλο μέρος της ”πίτας” από την συγκεκριμένη γραμμή.
Παρακάτω βλέπουμε μερικά από τα χαρακτηριστικά του πλοίου.
ΤΥΠΟΣ: AQUASTRADA / RODRIQUEZ CANTIERI NAVALI ΧΑΛΥΒΑΣ – ΑΛΟΥΜΙΝΙΟ
ΕΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: 1996 ΙΤΑΛΙΑ
ΜΗΚΟΣ:103μ ΠΛΑΤΟΣ: 14.5μ
ΜΗΧΑΝΕΣ: MTU 35000HP
ΠΡΟΩΣΗ: 3 ΥΔΡΟΤΟΥΡΜΠΙΝΕΣ
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: 535 ΕΠΙΒΑΤΕΣ / 150 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
ΥΠΗΡΕΣΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 37 ΚΟΜΒΟΙ
ΣΤΑΘΕΡΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ: 4 ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΑ ΦΤΕΡΑ + 3 ΠΡΥΜΝΑΙΑ INTERCEPTORS
ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ ΚΑΙ ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ
Περιγράφοντας τα χαρακτηριστικά του ο κ. Στρίντζης (Αύγουστος 2005), επισήμανε ότι πρόκειται για ένα συμβατικό πλοίο νέας τεχνολογίας και υψηλής ταχύτητας που σημαίνει ότι θα λειτουργεί χειμώνα – καλοκαίρι, θα έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει όχι μόνο επιβάτες αλλά και IX και φορτηγά. H χωρητικότητά του είναι 1900 επιβάτες το καλοκαίρι και 1200 περίπου το χειμώνα. Το πλοίο – όπως είπε- έχει λίγες καμπίνες (στο site της εταιρείας γίνεται αναφορά για 31) , αλλά διαθέτει μεγάλο αριθμό αριθμημένων -εξαιρετικής ποιότητας- καθισμάτων αεροπορικού τύπου (περίπου 1000). Στο «Νήσος Mύκονος» υπάρχουν επίσης τέσσερα bars, καταστήματα και σαλόνι πρώτης θέσης δύο επιπέδων. H χωρητικότητά του σε οχήματα, σύμφωνα με τα λεγόμενα του Δ/νοντα Συμβούλου της HELLENIC SEAWAYS, είναι 320 IX ή 50 φορτηγά 11μετρα (τριαξονικά) και ταυτόχρονα 170 IX. Τώρα σχετικά με το ΜΥΚΟΝΟΣ υπολογίζω τους χρόνους (2007) ως εξής:
Πειραιά- Σύρο 3.20′, Σύρο-Μυκονο 0.45′, Μύκονο-Εύδηλο 1.50′, Εύδηλο-Καρλόβασι 1.10′, Καρλόβασι-Βαθύ 0.40′.
Συνολικά (υπολογίζοντας και την παραμονή στα ενδιάμεσα λιμάνια υπολογίζω να κάνει Πειραιά- Βαθύ σε 9 ώρες ενώ Ικαρία θα πηγαίνει σε 6.30′:)
Δεν θα συναντήσει κάποιος πολλές διαφορές στο Χίος από το Μύκονος… Η μοναδική σημαντική διαφορά είναι χωροταξική και αφορά ως γνωστόν την αναλογία αριθμημένες θέσεις – καμπίνες. Το κακό είναι πως οι θέσεις είναι ακόμα λιγότερες από ότι πίστευα και μάλιστα πολύ στενόχωρες (αριθμημένες οικονομικές). Μου φάνηκαν αρκετά στενότερες από του Μύκονος (ίσως να ήμουν και προκατειλημμένος αρνητικά βέβαια… ). Το θετικό, όσον αφορά πάντα το Μύκονος (μονάχα για το καλοκαίρι όμως) είναι πως έχουν προνοήσει για περισσότερες θέσεις στα εξωτερικά καταστρώματα. Η διακεκριμένη είναι το ίδιο καλή με το αδερφάκι του και από καμπίνες δεν είδα τί παίζει…Από τα λοιπά αξιοσημείωτα, παρατήρησα έντονο vibration στο πρυμναίο μέρος του πλοίου (που δεν το είχα νιώσει τόσο στο Μύκονος)..Δεν ξέρω αν είχε να κάνει με το συγκεκριμένο ταξίδι ή αν είναι σύνηθες..Θα δείξει στο επόμενο ταξίδι…
Το “Νήσος Χίος ” ερχόταν Ικαρία, αντικαθιστώντας το “αδελφάκι” του, μόνο κατά την ετήσια συντήρηση του “Νήσος Μύκονος”.
Η ΑΝΕΚ ΣΤΗΝ ΙΚΑΡΙΑ ( ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ ΚΑΙ ΠΡΕΒΕΛΗΣ)
Το “Ιεράπετρα” είναι ένας ακούραστος εργάτης του Αιγαίου μας, που έχει κατορθώσει να πλέει 17 ολόκληρα χρόνια στις θάλασσες μας, έχοντας ταξιδέψει στους πιο δύσκολους από πλευράς προσέγγισης αλλά συνάμα και στους πιο απομακρυσμένους προορισμούς, φέροντας όπως πάντα εις πέρας την οποιαδήποτε αποστολή που του έχει ανατεθεί. Έχει δρομολογηθεί στην άγονη των Δωδεκανήσων για πολλά χρόνια κι επίσης έχει συμμετάσχει σε επιχείρηση απεγκλωβισμού αμάχων, μεταφέροντας χιλιάδες πρόσφυγες από τον Λίβανο το 2006. Ένα πλοίο με πλούσιο βιογραφικό, που δεν διαθέτει τις ταχύτητες, τις ανέσεις και τις ευκολίες χειρισμού των σύγχρονων ναυπηγημάτων, αλλά διαθέτει <<ψυχή>> και σθένος και συνεχίζει να ταξιδεύει με υπερηφάνεια και ζήλο, εξυπηρετώντας με συνέπεια πολλά από τα ακριτικά νησιά μας. Σεπτέμβριος του 2012 και βρίσκουμε το ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ Λ. να είναι δρομολογημένο στην γραμμή της Σάμο-Ικαρίας. Με 3 δρομολόγια την εβδομάδα εξυπηρετεί την Ικαρία και την Σάμο, με ενδιάμεσους σταθμούς την Σύρο και τους Φούρνους.
Το πλοίο ΠΡΕΒΕΛΗΣ, ναυπηγήθηκε στα Ναυπηγεία IMABARI της Ιαπωνίας. Διαθέτει δύο κύριες μηχανές και σύγχρονα μέσα ασφαλούς πλοήγησης ενώ στους φιλόξενους και άνετους χώρους του μεταφέρει με ασφάλεια και άνεση, επιβάτες και οχήματα. Το πλοίο αυτό έχει περιοδικά αντικαταστήσει στη γραμμή τόσο το “Νήσος Μύκονος” όσο και το Ιεράπετρα, στις ετήσιες ακινησίες τους.
Η ΝΕΛ ΣΤΗΝ ΙΚΑΡΙΑ
Από το περασμένο φθινόπωρο(2012), όταν η ΑΝΕΚ δεν κέρδισε τον μειοδοτικό διαγωνισμό για την εκμετάλλευση της επιδοτούμενης γραμμής Ικαρίας – Φούρνων – Σάμου, στη γραμμή μπήκε η ΝΕΛ, δηλώνοντας ότι θα εξυπηρετήσει τη γραμμή, αν και ο δικός της φάκελος δεν ήταν πλήρης, χωρίς να διεκδικεί άμεσα την επιδότηση, με δύο παλιά πλοία της το “Μυτιλήνη” και το “Θεόφιλος”. Το πρώτο θα κάνει τη γραμμή Ικαρίας – Φούρνων – Σάμου και το δεύτερο την άγονη γραμμή από Β. Ελλάδα για Λήμνο – Μυτιλήνη – Χίο – Σάμο – Ικαρία – Πειραιά με επιστροφή.
ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ “ΑΓΟΝΗΣ” ΓΡΑΜΜΗΣ ΑΠΟ Β. ΕΛΛΑΔΑ
Όλα τα χρόνια που πέρασαν αλλά και μέχρι σήμερα υπάρχει πάντα (σχεδόν) ένα πλοίο που καλύπτει την γραμμή Θεσσαλονίκη (ή Καβάλα) – Λήμνος – Λέσβος – Χίος – Σάμος – Ικαρία. Παλαιότερα η γραμμή αυτή συνεχιζόταν μέχρι Ρόδο – Κρήτη και πιο παλιά μέχρι Πειραιά με επιστροφή. Τα περισσότερα πλοία που έκαναν αυτή την γραμμή ήταν στην ΝΕΛ, όπως ο “Άγιος Ραφαήλ”, ο “Αλκαίος”, ο “Όμηρος”, ο “Ταξιάρχης”, ο ” Θεόφιλος” κλπ. Αν θυμάμαι καλά, το Αλκαίος πρέπει να έκανε και κάποιο εβδομαδιαίο δρομολόγιο προς Δωδεκάνησα για ένα φεγγάρι και μέσα στην δεκαετία του ’90 (κάπου μεταξύ 1997-2000)…
Σαν επίλογο θα έλεγα ότι εγώ , που δεν έχω ταξιδέψει ποτέ στα καράβια επαγγελματικά, αλλά ήμουν (και πιστεύω ότι είμαι ακόμα), ένας φανατικός καραβολάτρης, που με κάθε ταξίδι που έκανα σαν επιβάτης, “ρουφούσα” με την όραση μου όλες τις ομορφιές αλλά και τις δύσκολες (λόγω καιρού)στιγμές, τις “τύπωνα” στο μυαλό μου και τώρα μου δίνεται η ευκαιρία να κάνω αυτήν την συγκεντρωμένη καταγραφή, με τα όποια στοιχεία “δανείστηκα” απο τους φίλους που ανέφερα στην αρχή. Έκανα μια προσπάθεια, δεν λέω ότι είναι τέλεια, αλλά θα ήθελα οι συμπατριώτες μου ναυτικοί, που σίγουρα τα ξέρουν τέλεια, να με διορθώσουν και πολύ ευχαρίστως να συμπληρώσω τις όποιες πληροφορίες τους. Ευχαριστώ πολύ!!!
Σωτήρης Πολίτης
