Σημαντικά στοιχεία παρουσιάστηκαν στην εκδήλωση του ΤΕΕ με θέμα: «Προστασία των ελληνικών θαλασσών από τη διακίνηση καυσίμων: Τεχνολογικές δυνατότητες για μια πιο αποτελεσματική διαχείριση»
Γ. Στασινός: Οι Έλληνες Μηχανικοί στηρίζουν, ανέκαθεν, στην πράξη, τόσο την ελληνική ναυτιλία όσο και την προστασία του περιβάλλοντος
-Ανάγκη άμεσης ολοκλήρωσης του χωροταξικού σχεδιασμού της χώρας και στη στεριά και στη θάλασσα
-Ενιαίος χάρτης θεσμικών γραμμών και για τις ελληνικές θάλασσες
-Κάθε θαλάσσιο ατύχημα, με τις ιδιαίτερες συνθήκες του, μας κάνει αναγκαστικά σοφότερους
-«Οι Έλληνες Μηχανικοί στηρίζουν, ανέκαθεν, στην πράξη, τόσο την ελληνική ναυτιλία όσο και την προστασία του περιβάλλοντος, ιδιαίτερα από τη στιγμή, που η χώρα μας βρίσκεται μπροστά σε μεγάλες αλλαγές και προκλήσεις, που αφορούν τόσο τη ναυτιλία όσο και το περιβάλλον» τόνισε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός, ανοίγοντας με χαιρετισμό του τις εργασίες της εκδήλωσης που διοργάνωσε το ΤΕΕ, με θέμα: «Προστασία των ελληνικών θαλασσών από τη διακίνηση καυσίμων: Τεχνολογικές δυνατότητες για μια πιο αποτελεσματική διαχείριση», την Τετάρτη 21 Φεβρουαρίου 2018, στην κεντρική αίθουσα εκδηλώσεων του ΤΕΕ στην Αθήνα.
Στην εκδήλωση παρουσιάστηκαν και θα συζητήθηκαν επίκαιρα επιστημονικά θέματα για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όπως ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός, τα μέτρα και οι τεχνολογίες πρόληψης, ταυτοποίησης και αντιμετώπισης της ρύπανσης των θαλασσών από πετρελαιοειδή.
-«Δουλειά των μηχανικών, σε επιστημονικό και επαγγελματικό επίπεδο είναι να κάνουν την παραγωγή και μεταφορά των ορυκτών πόρων, και ιδίως του πετρελαίου που συζητούμε σήμερα, πιο ασφαλή, πιο αποδοτική, με λιγότερες επιπτώσεις. Και ταυτόχρονα να διασφαλίσουν, σε επίπεδο σχεδιασμού των δραστηριοτήτων αλλά και εφαρμογής, ότι προστατεύεται αποτελεσματικά το περιβάλλον» είπε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ, τονίζοντας ότι:
-«Αυτός είναι απαράβατος όρος κάθε σύγχρονης αναπτυξιακής πολιτικής, γιατί χωρίς διασφάλιση του περιβάλλοντος υποθηκεύουμε το μέλλον μας – και το μέλλον των παιδιών μας», υπογραμμίζοντας ότι:
-«Ευτυχώς η χώρα μας, και ιδιαίτερα ο κλάδος των μηχανικών, που έχει παράδοση στη ναυτιλία αλλά και στον τομέα του περιβάλλοντος, ξέρουν και μπορούν να διασφαλίσουν αυτή την ισόρροπη, βιώσιμη, αειφόρο ανάπτυξη».
Παράλληλα ο Γιώργος Στασινός ανέδειξε την ευθύνη και το ρόλο της Πολιτείας να αντιμετωπίσει σε θεσμικό και πολιτικό επίπεδο τα σχετικά ζητήματα, «κυρίως όσον αφορά τα μέτρα και τις τεχνολογίες πρόληψης, ταυτοποίησης και αντιμετώπισης της ρύπανσης των θαλασσών από πετρελαιοειδή», ενώ έθεσε με έμφαση την ανάγκη άμεσης ολοκλήρωσης του χωροταξικού σχεδιασμού της χώρας, τόσο για την ξηρά όσο και για τη θάλασσα, σημειώνοντας ότι «τη σημασία του Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού, τώρα φαίνεται η Πολιτεία να συνειδητοποιεί, υπό την πίεση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας».
Ανάγκη άμεσης ολοκλήρωσης του χωροταξικού σχεδιασμού της χώρας και στη στεριά και στη θάλασσα
Τονίζοντας ότι «ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός είναι ουσιαστική προϋπόθεση ανάπτυξης και προστασίας του περιβάλλοντος και καρδιά του λεγόμενου επιτελικού ρόλου του κράτους», ο Γ. Στασινός αποδίδοντας διαχρονικές ευθύνες στις κυβερνήσεις στο βαθμό που τους αναλογούν σημείωσε ότι «στο ζήτημα της οργάνωσης των θαλάσσιων δραστηριοτήτων, του θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού δηλαδή, που είναι μια σχετική μεν, αλλά διαφορετική υπόθεση, για την οποία δεν έχουμε, ως χώρα, τόσο καλό παρελθόν. Και είναι κρίσιμο να έχουμε σχεδιάσει τι και που μπορεί να γίνει. Το γνωρίζουμε για τις δραστηριότητες ξηράς. Τώρα η Πολιτεία το συνειδητοποιεί, υπό την πίεση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, και για τις θάλασσές μας. Το ΤΕΕ με συνέπεια και συνέχεια έχει αναδείξει – και συνεχίζει – την ανάγκη άμεσης ολοκλήρωσης του χωροταξικού σχεδιασμού της χώρας και στη στεριά και στη θάλασσα. Και αυτό το τελευταίο αφορά ιδιαιτέρως μια νησιωτική χώρα, όπως η Ελλάδα».
Ενιαίος χάρτης θεσμικών γραμμών και για τις ελληνικές θάλασσες
-«Να υπάρξει ενιαίος χάρτης θεσμικών γραμμών και για τις ελληνικές θάλασσες, με τους περιορισμούς και τις διαφοροποιήσεις που χρειάζεται το θαλάσσιο περιβάλλον» πρότεινε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός, σημειώνοντας ότι:
-«Πρότεινα πρόσφατα και το ΤΕΕ συνεχώς προωθεί τους τελευταίους μήνες, μία τομή στον χωρικό σχεδιασμό. Μία πραγματικά αναπτυξιακή μεταρρύθμιση, με δική μας, εθνική, πρωτοβουλία. Το ΤΕΕ προτείνει μία ολοκληρωμένη, θεσμικά θωρακισμένη και σύγχρονη λύση για τη δημιουργία ενός και μόνο ψηφιακού χάρτη, κοινού για όλη την δημόσια διοίκηση αλλά και τους πολίτες, με όλες τις «θεσμικές γραμμές», δηλαδή με όλα τα γεωχωρικά δεδομένα που είναι απαραίτητα για την αδειοδότηση κάθε είδους επένδυσης και δραστηριότητας. Πιστεύω βαθιά ότι αυτή η μεταρρύθμιση θα κάνει «κτήμα» κάθε πολίτη και κάθε επιχείρησης τον χωροταξικό – και όχι μόνο – σχεδιασμό. Διότι στόχος είναι να μπορεί ο οποιοσδήποτε πολίτης, μηχανικός ή επενδυτής, από το σπίτι του ή το γραφείο του, με το πάτημα ενός κουμπιού στον υπολογιστή του, να πάρει ολοκληρωμένη, έγκυρη και θεσμικά ασφαλή πληροφορία, με αυξημένη τυπική ισχύ, για το τί επιτρέπεται, τί απαγορεύεται, με ποιους όρους και προϋποθέσεις, για να φτιάξει αυτό που τον ενδιαφέρει. Αν συνυπολογίσουμε ότι από τη μία πλευρά τώρα η χώρα μας προχωρά τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό και αφετέρου αυξάνονται και στον θαλάσσιο χώρο τα υπαρκτά γεωχωρικά δεδομένα – όπως έγινε πριν λίγες εβδομάδες με τις νέες θαλάσσιες περιοχές natura ή όπως γίνεται σταδιακά με τις ιχθυοκαλλιέργειες – μπορούμε να ζητήσουμε να επεκταθεί ο ενιαίος ψηφιακός χάρτης και στο θαλάσσιο περιβάλλον. Με βάση τη δουλειά που διεκδικούμε και πιστεύουμε ότι θα γίνει σε επίπεδο χερσαίας επιφάνειας και με την ωρίμανση των μελετών και την αύξηση των δεδομένων που προβλέπεται τα επόμενα χρόνια, είναι ρεαλιστικός στόχος να ζητήσουμε να υπάρξει και ενιαίος χάρτης θεσμικών γραμμών και για τις ελληνικές θάλασσες. Με τους περιορισμούς και τις διαφοροποιήσεις που χρειάζεται το θαλάσσιο περιβάλλον».
Κάθε θαλάσσιο ατύχημα, με τις ιδιαίτερες συνθήκες του, μας κάνει αναγκαστικά σοφότερους
Αναφερόμενος στο πρόσφατο ναυάγιο στο Σαρωνικό, τη ρύπανση που προκλήθηκε και τα διδάγματα που πιθανόν να έχουμε ήδη βγάλει σημειώνοντας ότι «πολλοί σήμερα ενδιαφέρονται περισσότερο για τα ζητήματα της ρύπανσης από πετρελαιοειδή. Τόσο σε περίπτωση ατυχημάτων όσο και ηθελημένων ενεργειών που δυστυχώς, συμβαίνουν», ο Πρόεδρος του ΤΕΕ αφού παρέπεμψε για συγκεκριμένες διαπιστώσεις και συμπεράσματα στις επιστημονικές παρουσιάσεις των ομιλητών τη εκδήλωσης, που ανάδειξαν σημαντικές πτυχές του θέματος τόνισε χαρακτηριστικά:
-«Κάθε θαλάσσιο ατύχημα, με τις ιδιαίτερες συνθήκες του, μας κάνει αναγκαστικά σοφότερους. Ίσως δεν θα έπρεπε, αλλά συμβαίνει. Αλλά, όπως λένε οι ναυτικοί – και είμαστε ναυτικός λαός και ξέρουμε καλά – «τη θάλασσα δεν την ορίζεις»… Δουλειά μας είναι να μειώσουμε, κατά το δυνατόν την αβεβαιότητα σε τέτοια ατυχήματα και να φυσικά να προλάβουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις επιπτώσεις τους. Τουλάχιστον σε επιστημονικό και επαγγελματικό επίπεδο».
Ο Γ. Στασινός είπε χαρακτηριστικά: «Είναι απαραίτητη η παραγωγή και χρήση ορυκτών πόρων για καύσιμα; Παρά τις επιμέρους προσπάθειες που όλοι κάνουμε, ακόμη ναι, είναι απαραίτητη. Όπως απαραίτητη είναι και η μεταφορά τους» και αναλυτικά επισήμανε ότι:
-«Όλοι γνωρίζουμε ότι τον τομέα της παραγωγής και μεταφοράς πετρελαίου – ιστορικά αλλά και σήμερα – άλλοι το βλέπουν ως Ελντοράντο, άλλοι τον βλέπουν ως επαπειλούμενη καταστροφή. Όμως στη ζωή και στην επιστήμη τα πράγματα δεν είναι άσπρο – μαύρο. Μπορούμε να πετύχουμε συνδυαστικά περισσότερους από έναν στόχους, αν δουλέψουμε σοβαρά, με σχέδιο, με μελέτη, με συνεργασία και με αποτελεσματικότητα. Αν μπορέσουμε να προσεγγίσουμε τα ζητήματα από όλες τις πλευρές, διεπιστημονικά. Αν λάβουμε υπόψιν όλες τις τεχνικές εξελίξεις αλλά ταυτόχρονα αν τις συνδυάσουμε αποτελεσματικά με τις κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες και τις αντίστοιχες επιστημονικές εξελίξεις. Και φυσικά με την τρέχουσα πολιτική και οικονομική συγκυρία αλλά και την προβλεπόμενη εξέλιξη. Αυτή η δεοντολογία παραγωγής επιστημονικού έργου, αν μου επιτρέπετε τον όρο, δεν είναι μια γενικόλογη τοποθέτηση. Αφορά την καρδιά του ζητήματος που συζητάμε. Και αυτό στην πραγματικότητα είναι η αειφόρος ανάπτυξη».
-Για να αντιμετωπίσουμε ουσιαστικά τις προκλήσεις του μέλλοντος πρέπει να έχουμε λύσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα προβλήματα που σήμερα έχουμε» τόνισε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ και εξήγησε «διότι τα ορυκτά καύσιμα και ιδίως τα πετρελαιοειδή μπορεί να μειωθούν, σε επίπεδο κατανάλωσης, τα επόμενα χρόνια και πιθανώς να μειωθεί και ο μεταφορικός φόρτος τους. Όμως αφενός αυτό δεν πρόκειται να συμβεί γρήγορα και αφετέρου δεν επηρεάζει τόσο πολύ την προσπάθεια και την επιμέλεια που πρέπει να δείχνουμε μιλώντας για κλειστές θάλασσες, όπως είναι το Αιγαίο ή η Μεσόγειος γενικά. Διότι μπορεί το ποσοστό διακινδύνευσης να μειωθεί αλλά τα αποτελέσματα ενός συμβάντος δεν αλλάζουν από τη μείωση της πιθανότητας».
Τα θέματα της ναυτιλίας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος
-«Παράλληλα, με βάση την εμπειρία και τη γνώση που διαθέτουμε οφείλουμε να καταπιαστούμε και με τα επόμενα ζητήματα που ανοίγουν και αφορούν τη ναυτιλία και το θαλάσσιο περιβάλλον», είπε ο Πρόεδρος του ΤΕΕ, προαναγγέλλοντας ότι «θα έχουμε την ευκαιρία για όλα αυτά να συζητήσουμε και σε επόμενες εκδηλώσεις του Επιμελητηρίου». Συγκεκριμένα ο Γ. Στασινός μίλησε για τα επίκαιρα και επείγοντα θέματα, που αφορούν:
– Την θαλάσσια εξόρυξη υδρογονανθράκων στην Ελλάδα και στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου, με τις ευκαιρίες αλλά και τις προκλήσεις, κυρίως περιβαλλοντικές και ασφάλειας, που δημιουργούν.
– Την αυξανόμενη βαρύτητα της χώρας ως κόμβου μεταφοράς ενέργειας και τις αντίστοιχες ανάγκες για αγωγούς, θαλάσσιους και μη – και τις διασυνδέσεις τους.
– Τον αυξανόμενο φόρτο θαλάσσιας μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.
– Τις τεχνολογικές εξελίξεις στην αντικατάσταση των καυσίμων στην ναυτιλία.
– Τις χωροταξικές προκλήσεις από την αύξηση των αγωγών αλλά και των υποθαλάσσιων καλωδίων, τόσο μεταφοράς ενέργειας όσο και δεδομένων.
– Τις αυξανόμενες απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας τόσο βάση των διεθνών συνθηκών, όπως για τα απόβλητα στις θάλασσες, όσο και των πραγματικών αναγκών στην κλιματική μας ζώνη – όπως η διάβρωση των ακτών.
Οι πρωτοβουλίες του ΤΕΕ και ο ρόλος των μηχανικών στους τομείς της ναυτιλίας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος
Στην ομιλία του ο Πρόεδρος του ΤΕΕ αναφέρθηκε ιδιαίτερα στις πρωτοβουλίες του ΤΕΕ και τον ρόλο των μηχανικών στους τομείς της ναυτιλίας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
-Έχουμε βάλει ένα στοίχημα με τον εαυτό μας τα τελευταία χρόνια: θέλουμε να ξανακάνουμε το Επιμελητήριο των Μηχανικών έναν φορέα που παράγει επιστημονικό έργο και έχει επιστημονικό λόγο», σημείωσε ο Γ. Στασινός, επισημαίνοντας ότι αυτός ο ρόλος του ΤΕΕ τα προηγούμενα χρόνια είχε ατονήσει και διολισθήσει σε επικοινωνιακή διαχείριση. «Και αυτό αφορά τόσο επίκαιρα θέματα – όπως σήμερα, με τα θέματα της μόλυνσης από πετρελαιοειδή στο θαλάσσιο περιβάλλον – όσο και σε θέματα με μακροπρόθεσμο ορίζοντα, που δεν βρίσκουν εύκολα «διάδρομο» για το δημόσιο διάλογο, όπως σήμερα που θα αναφερθούμε και στον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό» πρόσθεσε ο ίδιος, σημειώνοντας ότι:
-«Ως ΤΕΕ δεν διεκδικούμε το αλάθητο – προτιμούμε να ανοίγουμε την επιστημονική συζήτηση για διαφορετικές και κυρίως διεπιστημονικές προσεγγίσεις σε όλα τα ζητήματα που αφορούν τους Έλληνες Μηχανικούς. Άλλωστε το Επιμελητήριο ως επιστημονικός φορέας είναι τόσο δυνατός όσο τα μέλη του, με τον κόπο, την εργασία, την έρευνα και τη συμμετοχή τους το κάνουν δυνατό. Το ΤΕΕ στέκεται αρωγός στις προσπάθειες των Ελλήνων Μηχανικών τόσο στον επιστημονικό όσο και στον επαγγελματικό τομέα, αναδεικνύοντας το έργο τους και ενημερώνοντας για τις εξελίξεις».
Για την παρουσία και το ρόλο των μηχανικών στους τομείς της ναυτιλίας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος ο Πρόεδρος του ΤΕΕ τόνισε ότι:
-«Θέλω όμως να τονίσω ότι μπορούμε να μιλάμε για δυναμικό ελληνικό επιστημονικό δυναμικό σε αυτόν τον τομέα, τον τομέα του θαλάσσιου περιβάλλοντος, επειδή έχουμε αφενός εφοπλιστική παράδοση αλλά αφετέρου επειδή έχουμε σοβαρά και αξιόλογα πολυτεχνεία και πολυτεχνικές σχολές και σοβαρές εταιρείες που ασχολούνται με τη ναυτιλία και το θαλάσσιο περιβάλλον. Και πρέπει το έργο, επιστημονικό και επαγγελματικό, όλων αυτών των Ελλήνων μηχανικών να το αναδείξουμε και να το ενισχύσουμε».
Ηλίας Μπεριάτος: Θεμελιώδης επιλογή και προτεραιότητα η χωροταξική οργάνωση και ρύθμιση τόσο της παράκτιας όσο και της θαλάσσιας έκτασης
«Για την Μεσόγειο και ιδιαίτερα την Ελλάδα, μια χώρα κατ’ εξοχήν παράκτια και νησιωτική η χωροταξική οργάνωση και ρύθμιση τόσο της παράκτιας όσο και της θαλάσσιας έκτασης που την περιβάλλει η οποία είναι τριπλάσια της χερσαίας, αποτελεί βασική αν όχι θεμελιώδη προτεραιότητα και επιλογή πολιτικής» τόνισε ο Ηλίας Μπεριάτος Ομότιμος καθηγητής Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, μιλώντας στην εκδήλωση του ΤΕΕ με θέμα «Ο θαλάσσιος Χωροταξικός Σχεδιασμός ως εργαλείο για την ανάπτυξη και την προστασία του περιβάλλοντος». Λόγω της σημασίας και της κρισιμότητας της χωροταξικής οργάνωσης της παράκτιας και της θαλάσσιας έκτασης, επιχειρείται εσχάτως να τεθεί εμφατικά το ζήτημα του Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού, τόνισε ο κ. Μπεριάτος, ώστε να διερευνηθούν τα προβλήματα και οι προοπτικές του στην Ελλάδα, στο πλαίσιο της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των διεθνών οργανισμών λαμβανομένης υπ’ όψιν και της τρέχουσας οικονομικής συγκυρίας». Ο ίδιος σημείωσε ότι: «Στην Ελλάδα η σπουδαιότητα του Θαλάσσιου Χωροταξικού Σχεδιασμού έχει αρχίσει να επισημαίνεται με ολοένα αυξανόμενο ρυθμό από την επιστημονική και ερευνητική κοινότητα της χώρας μας Ωστόσο τα προφανή και τόσο σημαντικά οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη δεν έχουν ακόμα συνειδητοποιηθεί επαρκώς. Το πρόβλημα βεβαίως δεν είναι απλώς η θεσμική ρύθμιση για την εναρμόνιση αλλά η ουσιαστική εφαρμογή της μέσα από σύνθετες τεχνικές διοικητικές, πολιτικές και κοινωνικές διαδικασίες, έργο ιδιαίτερα επίπονο και χρονοβόρο. Κατά την ομιλία του ο Ηλίας Μπεριάτος επισήμανε ειδικότερα ότι «σε παγκόσμιο επίπεδο η επιφάνεια των θαλασσών είναι υπερδιπλάσια από τα ηπειρωτικά εδάφη και το κυριότερο η θάλασσα, ως φυσικός και πλουτοπαραγωγικός πόρος, είναι καθοριστικής σημασίας για την επιβίωση του ανθρώπινου είδους και την οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Για το λόγο αυτό, εδώ και αρκετό καιρό, διάφορες χώρες ανάλογα με το επίπεδο τεχνογνωστικής ανάπτυξής τους, έχουν ήδη προβεί σε αρκετές θεσμικές ρυθμίσεις και έχουν προωθήσει την υπόθεση του χωροταξικού σχεδιασμού του θαλάσσιου χώρου με στόχο μια καλύτερη διαχείριση, αξιοποίηση και προστασία του υδάτινου στοιχείου». Παρουσιάζοντας τις θεσμικές εξελίξεις σε διεθνές, ευρωπαϊκό και εγχώριο επίπεδο, ο Ηλίας Μπεριάτος, μεταξύ άλλων σημείωσε ότι ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση, ξεκίνησε στα μέσα της περασμένης δεκαετίας (2005), μια πορεία με στόχο την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική (ΟΘΠ) της οποίας το κύριο μέσο υλοποίησης είναι ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός (ΘΧΣ) ο οποίος διευκολύνει το συντονισμό της δράσης των εμπλεκομένων φορέων. Στο πλαίσιο αυτό εκδόθηκε το ντοκουμέντο «Ένας Οδικός Χάρτης για τον Θαλάσσιο Χωροταξικό Σχεδιασμό (ΘΧΣ): επίτευξη κοινών αρχών στην ΕΕ». Ο οδικός αυτός χάρτης θέτει την ανάγκη οργανικής συσχέτισης του ΘΧΣ με τις διατάξεις της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας (UNCLOS), και κυρίως αυτών που αναφέρονται στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ). Το 2014 υιοθετήθηκε η οδηγία 2014/89/ΕΕ σύμφωνα με την οποία «ως Θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός νοείται η διαδικασία με την οποία οι αρχές του οικείου κράτους μέλους αναλύουν και οργανώνουν τις ανθρώπινες δραστηριότητες στις θαλάσσιες περιοχές για την επίτευξη οικολογικών, οικονομικών και κοινωνικών στόχων».
Γιώργος Ρεμούνδος: Πάνω από το 60% των ναυτικών ατυχημάτων οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα και περίπου 30% σε αστοχία υλικού ή εξοπλισμού
«Πάνω από το 60% των ναυτικών ατυχημάτων οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα και περίπου 30% σε αστοχία υλικού ή εξοπλισμού που σχετίζεται με τη σωστή συντήρηση και χρήση» τόνισε ο Γιώργος Ρεμούνδος προϊστάμενος Τμήματος Πρόληψης Ρύπανσης & Φορτίων Υ.ΝΑ.Ν.Π κατά την ομιλία του στην εκδήλωση του ΤΕΕ με θέμα «Μέτρα πρόληψης της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από πετρέλαιο σε περιαστικές περιοχές». Ο κ. Ρεμούνδος σημείωσε ότι περιστατικά πετρελαϊκής ρύπανσης με απορρίψεις ποσοτήτων μικρότερες των 7 τόνων είναι συχνές και καλύπτουν το 84% των περιπτώσεων, ενώ ανάλογες απορρίψεις πετρελαιοειδών συμβαίνουν σε ποσοστό 14% από ναυτικά ατυχήματα και από λειτουργικά αίτια σε ποσοστό 58%. Εστιάζοντας στο πρόσφατο περιστατικό ρύπανσης του Σαρωνικού από το πλοίο «Αγίας Ζώνης 2», με ποσότητα που έπεσε τη θάλασσα άνω των 700 τόνων πετρελαιοειδών ο κ Ρεμούνδος είπε ότι «αυτό κατατάσσεται στις σπάνιες περιπτώσεις», ενώ πρόσθεσε ότι «το συγκεκριμένο πλοίο που βυθίστηκε στον Σαρωνικό και πρόσφατα ανελκύστηκε παρά την μεγάλη ηλικία του ήταν διπλού κύτους και πλήρως συμμορφωμένο με την πρόσφατη Οδηγία της ΕΕ». Ο κ. Ρεμούνδος αναφέρθηκε στις μεγάλες περιβαλλοντικές καταστροφές (Prestige, Exxon Valdez), που «πλέον συμβαίνουν σπάνια και έχουν μειωθεί σχεδόν στο στο 1/3 σε σχέση με δεκαετία ’80» σημειώνοντας ότι αυτά τα περιστατικά «ιστορικά έχουν οδηγήσει στην εισαγωγή νέων κανονισμών». Ο ομιλητής έκανε εκτενή αναφορά στη ελληνική και την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις διεθνείς συμβάσεις, με αναλυτική παρουσίαση της σύμβασης MARPOL που διέπουν την πρόληψη ρύπανσης από πλοία. Ο κ. Ρεμούνδος είπε ότι από πλοία έχουμε λειτουργικές ρυπάνσεις, όπως από λειτουργίες ρουτίνας (φόρτωση, πετρέλευση, κ.α.), παράνομες μικρού όγκου απορρίψεις (συνήθως μίγματα πετρελαίου – νερού) και από καυσαέρια, σκουπίδια, λύματα κτλ. Ο ίδιος σημείωσε ότι οι βασικές κατηγορίες ρύπανσης από πλοία, για τις οποίες υπάρχει αυστηρό θεσμικό πλαίσιο κανόνων και μέτρων ελέγχου και πρόληψης είναι οι εξής:
- Πετρέλαιο και Πετρελαιοειδή μίγματα και κατάλοιπα.
- Επιβλαβείς υγρές ουσίες χύδην.
- Επικίνδυνα συσκευασμένα φορτία.
- Λύματα και αποχετευτικά ύδατα.
- Απόβλητα/σκουπίδια.
- Αέριοι ρυπαντές (SOx, NOx, VOCs, GHGs).
- Θαλάσσιο έρμα.
- Συστήματα υφαλοχρωματισμού.
- Ανακύκλωση πλοίων.
Γρηγόρης Γρηγορόπουλος: Παρουσίαση του θεσμικό πλαίσιο που αφορά στην επιτήρηση της Διακίνησης Καυσίμων Ναυτιλίας – Σύμφωνα με το ΣΕΕΠΕ η κατάσταση της αγοράς καυσίμων είναι «εφιαλτική»
«H κατάσταση της αγοράς καυσίμων είναι «εφιαλτική», εξηγώντας πως βρίσκονται σε έξαρση η λαθραία διακίνηση, η νοθεία και η παραβατικότητα». Τη διαπίστωση αυτή ανέδειξε ο Γρηγόρης Γρηγορόπουλος, Κοσμήτορας της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ κατά την ομιλία του στην εκδήλωση του ΤΕΕ «Μέτρα πρόληψης της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από πετρέλαιο σε περιαστικές περιοχές». Ο κ Γρηγορόπουλος είπε ότι η συγκεκριμένη διαπίστωση ανήκει στον Αντιπρόεδρο του Συνδέσμου Εταιρειών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος (ΣΕΕΠΕ) Ρομπέρτο Καραχαννά, όπως διατυπώθηκε δημοσίως (ΒΗΜΑ, 4.2.18), όπως επίσης και οι άλλες σχετικές διαπιστώσεις του Αντιπροέδρου του ΣΕΕΠΕ σύμφωνα με τις οποίες:
· Οι μικροί του χώρου, εταιρείες εμπορίας διανομείς και πρατηριούχοι, είναι οι πλέον ευάλωτοι απέναντι στην παράνομη δραστηριότητα…
· Οι μορφές της παραβατικότητας που είναι σε έξαρση αφορούν την παράνομη πώληση πετρελαίου θέρμανσης και ναυτιλίας ως diesel κίνησης, τη νοθεία στα καύσιμα…
· Πλασματικοί εφοδιασμοί πλοίων με σλέπια συμπληρώνουν τη μαύρη εικόνα της αγορά.
· Στο επιχειρησιακό σχεδίο της ΑΑΔΕ για το 2017 (ΦΕΚ 1661) αναφέρονται συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα για επίλυση των ζητημάτων μέσα στο 2018
· Εκκρεμούν όμως ή εφαρμογή των μέτρων της ΚΥΑ της 16-8-2017.
Ο κ. Γρηγορόπουλος μιλώντας για το θεσμικό πλαίσιο που αφορά στην επιτήρηση της Διακίνησης Καυσίμων Ναυτιλίας είπε ότι:
Τα μέτρα για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο του θαλασσίου περιβάλλοντος αποβλέπουν: Στην ασφαλή φόρτωση και εκφόρτωσή τους. Στην ασφαλή διακίνησή τους με πλωτά μέσα. Στην αξιοπλοΐα των πλωτών μέσων. Επιπλέον, δεδομένου του ειδικού φορολογικού καθεστώτος που ισχύει για τα ναυτιλιακά καύσιμα προβλέπεται η συνολική επιτήρηση της διακίνησής τους. Παρουσίασε την ΚΥΑ από 16-12-15 που τροποποιήθηκε με ΚΥΑ την 16-08-17, η οποία όπως σημείωσε ο κ Γρηγορόπουλος: Αναφέρεται στις διαδικασίες και προδιαγραφές εγκατάστασης και λειτουργίας Η/Ν συστήματος εντοπισμού θέσης GPS, συλλογής και αποστολής δεδομένων. Δημιουργεί Κέντρο Συντονισμού στη Γ.Γ.Π.Σ. του ΥΠΟΙ. Θέτει απαιτήσεις συμμόρφωσης, καταγραφής, λειτουργίας και διασφάλισης των μετρήσεων στις μεταφερόμενες ποσότητες και ηλεκτρονικής αποστολής δεδομένων. Καθορίζει το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής, καθώς και το είδος και περιεχόμενο των στοιχείων που παρέχονται από το σύστημα αυτό. Η ίδια ΚΥΑ είπε ο ίδιος αφορά πλωτά μέσα μεταφοράς καυσίμων ναυτιλίας, δεξαμενόπλοια – σλέπια κλπ που: έχουν απογραφεί στη βάση δεδομένων της Δ/νσης Στρατηγικής Τελωνειακών Ελέγχων & Παραβάσεων και τη Γ.Γ.Π.Σ, έχουν αριθμό Μητρώου Διακινητή Πετρελαίου Ναυτιλίας και Αφορολόγητων Καυσίμων (ΔΙ.ΠΕ.ΝΑ.Κ), έχουν εγκαταστήσει αυτόματο σύστημα προσδιορισμού ταυτότητας πλοίων A.I.S, και έχουν εγκαταστήσει ολοκληρωμένο σύστημα Η/Ν ελέγχου εισροών-εκροών, με προδιαγραφές που θα ορίσει νέα ΚΥΑ που θα εκδοθεί εντός δύο μηνών από τη δημοσίευση της. Σε ένα μήνα από τη δημοσίευση της ΚΥΑ τόνισε ο κ Γρηγορόπουλος έπρεπε να: Έχει επικαιροποιηθεί και ελεγχθεί η ακρίβεια και αξιοπιστία της ΒΔ της Δ/νσης Στρατηγικής Τελωνειακών Ελέγχων & Παραβάσεων και θα τηρείται ταυτόχρονα και θα ενημερώνεται στο Κεντρικό Σύστημα της ΓΓΠΣ, με ευθύνη των αρχών αδειοδότησης και τήρησης του Μητρώου πλωτών μέσων μεταφοράς καυσίμων. Έχει δημιουργεί στη ΓΓΠΣ του ΥΠΟΙ κεντρική ΒΔ, όπου αποστέλλονται, καταχωρούνται ηλεκτρονικά και επεξεργάζονται στοιχεία, για όλες τις υπέργειες, υπόγειες και κινητές δεξαμενές πετρελαιοειδών, ενεργειακών προϊόντων και υγραερίων επί χερσαίων και θαλάσσιων μέσων. Όλα τα πλωτά εφοδιαστικά – μεταφορικά μέσα υποχρεούντο να εγκαταστήσουν έως τις 31.10.2017 ή στον 1ο δεξαμενισμό από την έκδοση της ΚΥΑ, Η/Ν σύστημα ελέγχου εισροών – εκροών και ηλεκτρονικού συστήματος GPS, συλλογής και αποστολής δεδομένων.
Νίκος Βεντίκος Η διακίνηση καυσίμων είναι μια ασφαλής διαδικασία στο 99,996% των περιπτώσεων, ωστόσο η εικόνα όσο και οι επιπτώσεις της ρύπανσης (ιδίως από ατυχήματα) είναι πολύ δυνατή
Ο Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ Νίκος Βεντίκος μίλησε αναλυτικά με θέμα «Διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα από πλοία: Στοιχεία αντιμετώπισης, έρευνας και η ιδιομορφία κηλίδων σε περιαστικές περιοχές», κάνοντας αναφορά και σε περιπτώσεις του Σαρωνικού, όπως το πρόσφατο συμβάν με το πλοίο «Αγία Ζώνη». Ο κ. Βεντίκος σημείωσε ότι παρόλο που η διακίνηση καυσίμων είναι μια ασφαλής διαδικασία στο 99,996% των περιπτώσεων, τόσο η εικόνα όσο και οι επιπτώσεις της ρύπανσης (ιδίως από ατυχήματα) είναι πολύ δυνατή, ιδίως στα Μέσα Ενημέρωσης, παρότι είναι κατά πολύ συχνότερες οι διαρροές και οι απορρίψεις πετρελαιοειδών από πλοία, αλλά έχουν μικρή επίδραση. Μέσα από αναφορά, ανασκόπηση και συζήτηση γνωστών ναυτικών ατυχημάτων και επακόλουθων πετρελαιοκηλίδων σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και ειδικότερα στον Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο, αναδείχθηκαν τα στάδια της εξέλιξης μίας πετρελαιοκηλίδας, από το χρονικό όριο της διαρροής του πετρελαίου έως τις φάσεις του καθαρισμού της θάλασσας και της ακτογραμμής. Όπως σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Βεντίκος η αντίδραση, η αντιμετώπιση και οι εικόνες διαφέρουν κατά πολύ ανάμεσα σε ένα ατύχημα, για παράδειγμα 250.000 τόνων στο Καράτσι από ότι ένα ατύχημα 37.000 τόνων στην Αλάσκα, χωρίς το μέγεθος της πετρελαιοκηλίδας και της ρύπανσης να είναι αυτό που παίζει τον καθοριστικό ρόλο. Κατά την παρουσίαση έγινε αναφορά σε πολύ γνωστά ατυχήματα όπως του Exxon Valdez, με 37,000 tn το 1989, του Prestige με περίπου 60,000 tn το 2002 (που χαρακτηρίστηκε ως το ναυάγιο των χιλίων χιλιομάτερων ή των χιλίων ακτών, λόγω της έκτασης της πετρελαιοκηλίδας, και οδήγησε σε επιτάχυνση λήψης νομοθετικών μέτρων), αλλά και του SEADIAMOND, με περίπου 300 tn το 2007 στη Σαντορίνη και του ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ, που δεν γνωρίζει ακόμη κανείς το μέγεθος (εκτιμάται κοντά σε 500tn) το 2017 στον Σαρωνικό. Για να καταδειχθεί ωστόσο το μέγεθος των ανωτέρω ατυχημάτων, ο κ. Βεντίκος παρουσίασε σε προοπτική άλλα συμβάντα όπως ο Πόλεμος του κόλπου με διαρροή 1,500,000 tn πετρελαιοειδών, του εξορυκτικού ατυχήματοςDeepwater Horizon με 640,000 tn και του ατυχήματος Amoco Cadiz με 223,000 tn, καλώντας να σκεφθούμε το μέγεθος όλων αυτών σε σχέση με τα τελευταία ατυχήματα στον Ελλαδικό χώρο (SeaDiamond και Αγία Ζώνη ΙΙ). Σημειώθηκε μάλιστα ότι στην πραγματικότητα είναι άγνωστη ακόμη η ποσότητα όχι μόνο από το ατύχημα του Αγία Ζώνη ΙΙ στο Σαρωνικό αλλά και γενικά σε κάθε τέτοιο ατύχημα, ακόμη και στις μεγάλες πετρελαιοκηλίδες, καθώς το μέγεθος αφορά εκτίμηση της διαρροής από το μέγεθος του φορτίου και όχι ακρινή μέτρηση του μεγέθους της διαρροής από ένα πλοίο.
Πέρα από τα ανωτέρω παραδείγματα και της συνοπτικής παρουσίασης ατυχημάτων, στην παρουσίασή του ο κ. Βεντίκος ανέλυσε την αποκαλούμενη «γήρανση» του πετρελαίου, δηλαδή σε τι υπόκειται το πετρέλαιο όταν βρεθεί στη θάλασσα και πως μπορεί να περιγραφεί μία τέτοια εξέλιξη. Παρουσιάστηκε αναλυτικά η χρήση υπολογιστικών μοντέλων τύχης του πετρελαίου και πως αντιμετωπίζει αυτά τα θέματα το Εργαστήριο Θαλασσιών Μεταφορών του ΕΜΠ. Όπως τονίστηκε, ενδιαφέρει ιδιαίτερα μία τέτοια προσέγγιση γιατί αποτελεί ουσιαστικά τη βάση για τη σωστή σχεδίαση και διαχείριση της επιχείρησης αντιμετώπισης της πετρελαιοκηλίδας με την επιλογή της κατάλληλης στρατηγικής καθαρισμού και την αντίστοιχη βελτιστοποίηση για την χρήση του επιλεγμένου εξοπλισμού, ενώ αναδείχθηκε ιδιαιτέρως η σημασία της αλληλεπίδρασης και συναντίληψης – συνεργασίας των εμπλεκομένων. Η σειρά αντιμετώπισης ενός συμβάντος είναι κατά σειρά στη Θάλασσα, στην ακτή, στα βράχια και τις ανθρώπινες κατασκευές και στον βυθό. Όπως όμως τονίστηκε ιδιαιτέρως, η μάχη πρέπει να δοθεί στη θάλασσα, καθώς με βάση την πρακτική εμπειρία που χρησιμοποιεί διεθνώς η αγορά, αν κοστίζει ένα δολάριο η απορρύπανση στη θάλασσα, η απορρύπανση στις ακτές κοστίζει 10 δολάρια, οπότε: «δεν θέλουμε να φτάσει μια κηλίδα στις ακτές». Άλλωστε κάθε διαδικασία απορρύπανσης δεν είναι τόσο αποτελεσματική όσο θα επιθυμούσε ο κόσμος, καθώς, για παράδειγμα, αν με μηχανικά μέσα συλλεχθεί το 12,5% του μεγέθους ενός συμβάντος τότε πρόκειται για μεγάλη επιτυχία. Αναλύθηκε επίσης η σημασία των ορθών επιλογών εξοπλισμού (όπως πχ το πάχος και η κλίση των φραγμάτων) αλλά και των καιρικών συνθηκών, καθώς ούτε τα μηχανικά μέσα ούτε τα φράγματα επιτυγχάνουν σε κακές καιρικές συνθήκες. Μία μελλοντική λύση μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας, που ήδη ερευνάται, θα μπορούσε να είναι η χρήση ρομποτικών αυτόνομων συστημάτων με μικρά πλοία, που θα λειτουργούν σε «σμήνος», χωρίς χειριστές και σε 24ωρη βάση, ενώ μια διαφορετική προσέγγιση θα ήταν η χρήση ως μηχανικού μέσου ενός πολύ μεγάλου πλοίου απορρύπανσης, αφού όμως διασφαλιστούν οι προϋποθέσεις διάθεσης του απορροφούμενου υλικού. Κατά την παρουσίαση του ο κ. Βεντίκος έδωσε ενδεικτικά παραδείγματα από τη σχετική έρευνα που έχει κάνει το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών του ΕΜΠ σε θέματα πετρελαιοκηλίδων από πλοία και αντιμετώπισής τους, ενώ έγινε σύντομη αναφορά στις Ελληνικές θάλασσες και στο πρόσφατο συμβάν του “ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ”, όπου ζητήθηκε επικουρικά η συμβολή του ΕΜΠ αλλά καθώς η αντίστοιχη μελέτη θέλει χρόνο – που δεν υπήρχε – η συμβολή ήταν επικουρική και είχε κυρίως να κάνει με τη βελτιστοποίηση αποφάσεων με βάση μοντέλα. ¨όπως αναλύθηκε, το φορτίο του Αγία Ζώνη ΙΙ δεν είχε, λόγω υφής, τη δυνατότητα της γαλακτοποίησης, είχε όμως τη δυνατότητα καθίζησης. Κατά την παρουσίαση του ο κ. Βεντίκος σημείωσε ορισμένα χαρακτηριστικά θέματα, όπως το ότι, παρά τη συζήτηση περί αγωγών που γίνεται, διαφεύγει πολλών ότι υπάρχει ήδη εδώ και χρόνια ένας θαλάσσιος αγωγός, με χιλιάδες διελεύσεις tanker στο Αιγαίο, με την πλειοψηφία τους να προέρχεται από τα Δαρδανέλλια. Σε μία ανάλυση μοντέλου, για παράδειγμα, ενός ατυχήματος στο κεντρικό Αιγαίο από ένα συνηθισμένο τάνκερ του συγκεκριμένου δρομολογίου, με διαρροή σε μία μόνη δεξαμενή με 13.000 tn, τα ευρήματα δείχνουν ότι χωρίς τη λήψη μέτρων μέσα σε 21 ημέρες από το Κεντρικό Αιγαίου η κηλίδα θα φτάσει στην Κρήτη – τα προβλήματα είναι πολλαπλάσια και πιο γρήγορα στις Κυκλάδες.
Φανούριος Ζαννίκος: Tα συμβάντα ρύπανσης από τα πετρελαιοειδή των πλοίων σε ατυχήματα οφείλεται το 10% των συμβάντων και σε δραστηριότητες πάνω στα σκάφη το 35%.
Ο Καθηγητής ΕΜΠ Φανούριος Ζαννίκος μίλησε αναλυτικά για την ταυτοποίηση των πετρελαιοκηλίδων για τον εντοπισμό της προέλευσής τους. Αφού παρουσίασε το ρόλο και το έργο του Εργαστηρίου Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών του ΕΜΠ, τόνισε ότι η θαλάσσια ρύπανση από υδρογονάνθρακες (σε μέγεθος τόνων) γενικά σε παγκόσμιο επίπεδο οφείλεται κατά το ήμισυ σε φυσικά αίτια, ενώ το άλλο μισό συγκεντρωτικά σε ρύπανση από εξορυκτικές δραστηριότητες, σε μεταφορά και κατανάλωση πετρελαίου. Από τα συμβάντα ρύπανσης από τα πετρελαιοειδή των πλοίων σε ατυχήματα οφείλεται το 10% των συμβάντων και σε δραστηριότητες πάνω στα σκάφη το 35%. Πέρα από τα ατυχήματα, οι δραστηριότητες πλοίων που ρυπαίνουν είναι τα Ελαιώδη Κατάλοιπα (Sludge–Slops) από Καύσιμα – Λιπαντικά πλοίων, οι Σεντίνες (bilge water from machinery spaces) και το Έρμα (oily ballast water) για τα οποία υπάρχουν υποχρεώσεις και τεχνολογίες περιορισμού των επιπτώσεων ώστε να αποβάλλεται από τα πλοία στη θάλασσα το κατά το δυνατόν πιο καθαρό νερό. Η ταυτοποίηση των πετρελαιοκηλίδων ξεκίνησε το 1970 (Clean Water Act) και αναπτύχθηκε παράλληλα με την πρόοδο και τις βελτιώσεις στις αναλυτικές τεχνικές: όργανα, υπολογιστικά εργαλεία και μεθοδολογίες. Στηρίζεται σε τεχνικές που εφαρμόζονται διαχρονικά στην έρευνα και την εξόρυξη κοιτασμάτων. Η ταυτοποίηση σήμερα στηρίζεται στην τεχνική GC-FID και GC-MS. Διακρίνονται δύο κατηγορίες πετρελαιοκηλίδων:
– Γνωστής προέλευσης όπου υπάρχει πιθανός υπεύθυνος και
– Αγνώστου προέλευσης με πολλούς υπόπτους
Για τον εντοπισμό της προέλευσης μιας πετρελαιοκηλίδας όλα ξεκινούν από την σωστή δειγματοληψία. Ουσιαστικά, ο έλεγχος στηρίζεται στην σύγκριση του χημικού αποτυπώματος της κηλίδας με το χημικό αποτύπωμα από πετρελαιοειδή των υπόπτων (πλοία ή εγκαταστάσεις). Πριν από 20 περίπου χρόνια, στα πλαίσια ευρωπαϊκού προγράμματος ENVIREG, ξεκίνησε στο Ε.Τε.Κ.Λ. ΕΜΠ η διερεύνηση των δυνατοτήτων της τεχνικής GC-MS. Για την ταυτοποίηση αξιοποιήθηκαν οι λόγοι κανονικού κ-δεκαεπτανίου και κ-δεκαοκτανίου και πριστανίου, φυτανίου. Επιτυχείς εφαρμογές έγιναν στον Σαρωνικό σε περιστατικά ρύπανσης αγνώστου προέλευσης που είχαν απασχολήσει τις αρχές εκείνη την εποχή. Σήμερα, εφαρμόζεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες η μέθοδος NORDTEST NT CHEM 01 με χρήση GC-FID και GC-MS και αξιολογεί την ταύτιση ή την διαφοροποίηση του χημικού αποτυπώματος δειγμάτων πετρελαίων και κηλίδας συνεκτιμώντας πληροφορίες, μαρτυρίες και άλλα χρήσιμα ευρήματα από τα περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης. Όπως αναλύθηκε, η ταυτοποίηση γίνεται με μεθόδους χρωματογραφίας (χημική διεργασία που δεν έχει σχέση με χρώματα) η οποία έχει μεγάλο κόστος και απαιτεί χρόνο, η οποία δυσκολεύει αν αναλογιστεί κανείς το πλήθος των πλοίων που περνά από ένα σημείο περιστατικού (πχ περισσότερες από 5000 διελεύσεις τάνκερ το χρόνο στο Αιγαίο) αλλά και τα προβλήματα ακρίβειας των δεδομένων (πόση ώρα μετά το συμβάν, σημειακός εντοπισμός κλπ). Η ταυτοποίηση ολοκληρώνεται όταν υπάρχει σύγκλιση των δεδομένων και δεν υπάρχουν διαφορές υπολογίζοντας και τις τυχόν επιπτώσεις του πολυκαιρισμού.
Δέσποινα Χείλαρη: H αντιμετώπιση των πετρελαιοκηλίδων περιλαμβάνει εναλλακτικές δυνατότητες δράσης ώστε να ελεγχθεί ο ρυθμός διαφυγής του πετρελαίου στο περιβάλλον
Η Δέσποινα Χείλαρη, Δρ. Χημικός Μηχανικό, επιστημονική συνεργάτης του Εργαστήριο Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών του ΕΜΠ ανέλυσε τις προδιαγραφές και διαδικασίες ελέγχου και πιστοποίησης αντιρρυπαντικών υλικών και ιδίως τα απορροφητικά υλικά και τα χημικά διασκορπιστικά. Όπως ανέφερε, η αντιμετώπιση των πετρελαιοκηλίδων περιλαμβάνει εναλλακτικές δυνατότητες δράσης ώστε να ελεγχθεί ο ρυθμός διαφυγής του πετρελαίου στο περιβάλλον από την πηγή πρόκλησης της ρύπανσης και να περιοριστούν οι συνέπειες στο οικοσύστημα. Οι διαδικασίες καταπολέμησης των πετρελαιοκηλίδων, για τις οποίες αναφέρθηκαν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, περιλαμβάνουν:
– Εγκλωβισμό της πετρελαιοκηλίδας με πλωτά φράγματα και περισυλλογή του πετρελαίου με μηχανικά μέσα (Υ.Α. 3221/1999 – ΦΕΚ 76Β).
– Τοποθέτηση πλωτών φραγμάτων για την αποτροπή προσβολής ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών και ακτών.
– Χρήση απορροφητικών υλικών (Κ.Υ.Α. 1218.91/1997, ΦΕΚ 951/Β/1997)
– Χρήση χημικών διασκορπιστικών ουσιών (Κ.Υ.Α. 5219/Φ/2000 – ΦΕΚ 455/Β)
– Μηχανική διασπορά της κηλίδας, σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται καταπολέμηση.
– Φυσική αυτοδιάλυση της κηλίδας, σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται επέμβαση.
– Καθαρισμό της ρυπανθείσας ακτογραμμής με διάφορα μηχανικά ή/και χειρωνακτικά μέσα.
Στο Εργαστήριο Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών (Ε.Τε.Κ.Λ.) του ΕΜΠ πραγματοποιείται έλεγχος φυσικοχημικών ιδιοτήτων, αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας και πιστοποίηση εμπορικών απορροφητικών υλικών και χημικών διασκορπιστικών ουσιών βάσει του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου. Σε ερευνητικό επίπεδο, μελετώνται οι δυνατότητες αξιοποίησης εναλλακτικών υλικών όπως εγχώρια φυτικά παραπροϊόντα που συνδυάζουν τις ιδιότητες των απορροφητικών με την διαθεσιμότητα και τα οικολογικά χαρακτηριστικά. Για την αποτελεσματικότητα, τον βαθμό ανάκτησης και την μη αναφλεξιμότητα απορροφητικών υλικών εφαρμόζεται το πρότυπο ASTM F726 βάσει του οποίου εκδίδονται οι αναγκαίες πιστοποιήσεις. Η αξιολόγηση των χημικών διασκορπιστικών ουσιών (ΧΔΟ) πραγματοποιείται με εφαρμογή της μεθόδου δοκιμής «Warren Spring Laboratory –WSL» (ΦΕΚ 455/Β). Η μέθοδος WSL δίνει άμεσα και γρήγορα αποτελέσματα σε εργαστηριακό ώρο (Lab-scale). Αξίζει να σημειωθεί ότι η Δρ. Χείλαρη παρουσίασε συνοπτικά και τις πολιτικές χρήσης χημικών διασκορπιστικών ουσιών (ΧΔΟ) σε διάφορες χώρες. Όπως αναφέρθηκε, στη Φινλανδία, την Πορτογαλία, τη Σλοβενία και τη Σουηδία, δεν υπάρχει μέθοδος έγκρισης αποτελεσματικότητας χημικών διασκορπιστικών ουσιών επειδή απαγορεύεται η χρήση τους ή επειδή θεωρείται ότι δεν είναι αποτελεσματικός τρόπος αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδας. Οι χώρες Βέλγιο, Δανία, Γερμανία, Ιρλανδία, και η Πολωνία, χρησιμοποιούν χημικές ιασκορπιστικές ουσίες και θεωρούν ως αποδεκτές ουσίες αυτές που έχουν εγκριθεί σε άλλες χώρες της ΕΕ. Η Κύπρος, η Γαλλία, η Ελλάδα, η Μάλτα, η Νορβηγία, η Ισπανία και το Ηνωμένο Βασίλειο διαθέτουν συστήματα δοκιμών για έλεγχο της τοξικότητας και αποτελεσματικότητας των διασκορπιστικών ουσιών ( π.χ. Η Ελλάδα και η Αγγλία χρησιμοποιούν την μέθοδο WSL ενώ η Γαλλία και η Νορβηγία την IFP ). Στην ημερίδα του ΤΕΕ παρουσιάστηκαν τα προβλήματα της μεθόδου δοκιμής και έγινε σύγκριση με άλλες μεθόδους όπως του Institute Francais du Petrole (IFP) και Mackay-Nadeau-Steelman (MNS) που χρησιμοποιούνται σε Ευρωπαϊκό Επίπεδο.
Κατά την συζήτηση που ακολούθησε τις τοποθετήσεις αναλύθηκε ιδιαιτέρως ο ρόλος του θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού. Παράλληλα αναδείχθηκε ο ρόλος που μπορεί να αναλάβει το ΤΕΕ ώστε να ενισχυθεί το Εθνικό Σχέδιο Αντιμετώπισης, να υπάρξει προτυποποίηση διαδικασιών και μέτρων αλλά και ολοκληρωμένος σχεδιασμός. Υπήρξε αναλυτική συζήτηση για επιμέρους ζητήματα όπως η αξιολόγηση των μέτρων απορρύπανσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη συζήτηση αναδείχθηκε ο προβληματισμός που υπάρχει σε μερίδα των μηχανικών και της κοινωνίας για μελλοντικά πιθανά συμβάντα ρύπανσης από γεωτρήσεις υδρογονανθράκων (ερευνητικές και εξορυκτικές) και η διακινδύνευση που αυτές έχουν.
