Στην Ικαρία με το εναλλακτικό Honda CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid

Το νεοαφιχθέν Honda CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid, που διαθέτει επίσης ένα ανατρεπτικό υβριδικό σύστημα, αποτελεί το ιδανικό μέσο για το ταξίδι μας. Η συγκεκριμένη έκδοση έρχεται ουσιαστικά να καλύψει στην γκάμα του μοντέλου το κενό που προκύπτει από την έλλειψη πετρελαιοκίνητης εκδοχής – εντούτοις, λόγω χαρακτήρα, απευθύνεται σε ένα πιο συνειδητοποιημένο κοινό. Η αίσθηση πίσω από το τιμόνι του θυμίζει περισσότερο εκείνη ενός ηλεκτρικού, και αυτό είναι κάτι που σε βάζει σε ένα διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης της οδήγησης. Έτσι, στο πρωινό μποτιλιάρισμα στον Πειραιά δε γινόταν να διαφύγει την προσοχή μας η σχεδόν άσκοπη λειτουργία των εκατοντάδων ακινητοποιημένων αυτοκινήτων που ρύπαιναν την ατμόσφαιρα καθ’ όλο το μήκος της προβλήτας, περιμένοντας να μετακινηθούν μόλις λίγα μέτρα, πέριξ ή μέσα στα υπό αναχώρηση καράβια. Τι όμως κάνει διαφορετική τη συγκεκριμένη υβριδική υλοποίηση; Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Οι μηχανικοί της Honda δημιούργησαν ένα σύνολο παντελώς διαφορετικό από οποιαδήποτε άλλη υβριδική υλοποίηση. Στα περισσότερα υβριδικά συστήματα συναντάμε ένα χαμηλής ισχύος ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος λειτουργεί επικουρικά στην επιτάχυνση μαζί με το θερμικό κινητήρα, με την κίνηση συνήθως να μεταφέρεται μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου ή eCVT. Αντίθετα, στο υβριδικό CR-V, το οποίο προσφέρεται ως προσθιοκίνητο ή τετρακίνητο -όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας-, συναντάμε ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα Άτκινσον, με απόδοση 145 ίππους/6.200 σ.α.λ. και 175 Nm/4.000, ο οποίος συνδυάζεται, χωρίς να μεσολαβεί κιβώτιο μετάδοσης, με έναν ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα 184 ίππων, που είναι και η ονομαστική απόδοση του αυτοκινήτου. Η ενέργεια που ανακτάται κατά την επιβράδυνση αποθηκεύεται σε μία μπαταρία χωρητικότητας 3,8 kWh στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα να καταργηθεί ο χώρος κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ, περιορίζοντας τη χωρητικότητά του από τα 561 στα 491 λίτρα, που και πάλι θα ικανοποιήσουν τις μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας.

Στην πράξη

Ας δούμε πώς μεταφράζονται όλα αυτά πίσω από το τιμόνι του υβριδικού CR-V, που φυσικά διατηρεί την εντυπωσιακή αίσθηση ποιότητας την οποία συναντάμε και στις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου. Κάπου έξι ώρες από την αναχώρησή μας, αποβιβαζόμαστε στον Εύδηλο, που μαζί με τον Άγιο Κήρυκο αποτελούν τα βασικά λιμάνια του νησιού. Κινούμαστε στο βόρειο άξονα, προς τα δυτικά, αφήνοντας πίσω μας τον Αρμενιστή και τον Να, προκειμένου να προσεγγίσουμε την Κάτω Προεσπέρα και να ξεκινήσουμε την ξενάγησή μας σε ένα εξίσου έξυπνο υβριδικό σύστημα, που εν προκειμένω αποσκοπεί στην αποθήκευση της παραγόμενης ενέργειας από το αιολικό πάρκο του νησιού.

Το oδικό δίκτυο της Ικαρίας είναι δαιδαλώδες, και φυσικά δεν επιτρέπει την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων. Έτσι, όσο τα χιλιόμετρα διατηρούνται χαμηλά, το Honda CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid κινείται αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ στη συνέχεια αναλαμβάνει η υβριδική λειτουργία. Εδώ πλέον δεν έχουμε απευθείας μετάδοση της κίνησης στους τροχούς από το θερμικό κινητήρα. Αντ’ αυτού, ο τελευταίος συνδέεται με ένα δεύτερο ηλεκτρικό μοτέρ, που λειτουργεί ως γεννήτρια, με το ηλεκτρικό ρεύμα το οποίο παράγεται να μεταφέρεται στο βασικό ηλεκτροκινητήρα. Τέλος, υπάρχει και η «λειτουργία κινητήρα», όπου πλέον ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους κινητήριους τροχούς μέσω ενός συμπλέκτη, χωρίς να παρεμβάλλεται κιβώτιο, παρά μόνο μία σχέση υποπολλαπλασιασμού. Υπάρχει ακόμα ένα πλήθος ενδιάμεσων λειτουργιών, οι οποίες επιλέγονται κατά περίπτωση ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης – εξού και η Honda αποκαλεί το υβριδικό σύστημα «intelligent Multi Mode Drive» (i-MMD).

Αν δε βυθίσεις βαθιά στο πάτωμα το δεξί πεντάλ, το CR-V κινείται εντυπωσιακά αθόρυβα και, σε συνδυασμό με την ποιοτική κύλιση και την απουσία αεροδυναμικών θορύβων, το αποτέλεσμα προσφέρει μια απόλυτα premium αίσθηση. Με το πάτημα του διακόπτη EV στα δεξιά του «κιβωτίου», αν η μπαταρία είναι φορτισμένη και το επιτρέπουν οι συνθήκες οδήγησης, το υβριδικό CR-V θα μπορέσει να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για περίπου 2 χλμ. Μετά το πρώτο διάστημα αθόρυβης οδήγησης, περιμέναμε να διαπιστώσουμε πόσο… ενοχλητικό θα ήταν το πέρασμα στη λειτουργία Hybrid mode. Στα πιο συμβατικά υβριδικά συστήματα, πολλές φορές έχουμε κακίσει τη λειτουργία του eCVT για το βουητό και για τον εν γένει απρόσμενο τρόπο με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα. Εντούτοις, αυτό οφείλεται περισσότερο στην επιλογή των μηχανικών να στείλουν τις στροφές του κινητήρα κατευθείαν εκεί όπου είναι πιο αποδοτική η λειτουργία του. Στην περίπτωση του CR-V, θα λέγαμε πως υπάρχουν αρκετά σκαλοπάτια όσον αφορά τις στροφές λειτουργίας, που επιλέγονται ανάλογα με τις απαιτήσεις της οδήγησης. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο θόρυβος του 2λιτρου συνόλου είναι ανεπαίσθητος, και μόνο στην έντονη επιτάχυνση θα κάνει την παρουσία του έντονη. Η απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού είναι πληθωρική χάρη στα 315 Nm του ηλεκτροκινητήρα, και γίνεται ακόμα πιο έντονη με την επιλογή του διακόπτη «Sport». Παρά το βάρος της κατασκευής (1.672 κιλά – κάπου 70 κιλά επιπλέον από το 1.500άρι), η επιτάχυνση είναι ικανοποιητική, με τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται από τη στάση μέσα σε 9,2 δλ. Από εκεί και πέρα, με σταθερή ταχύτητα κάπου στα 80 με100 χλμ./ώρα, εμπλέκεται άμεσα με τους τροχούς ο βενζινοκινητήρας, με τη μοναδική σχέση να έχει ένα λόγο μετάδοσης (0,8) που είναι πιο κοντά στη λογική μιας 4ης ενός συμβατικού κιβωτίου.

Τέλος, αξίζει να επισημάνουμε ότι ο οδηγός έχει στη διάθεσή του paddles πίσω από το τιμόνι, με τα οποία μπορεί να ρυθμίζει στο άφημα του γκαζιού το βαθμό της επιβράδυνσης, μέσω της διαφορετικής εμπλοκής του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας, χωρίς όμως να φτάνει στον έντονο βαθμό που έχουμε δει σε κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Στον «Ναέρα»

Ο εξηλεκτρισμός της αυτοκίνησης αποτελεί αναμφίβολα το μέλλον, θα μείνει όμως κενό γράμμα στην προσπάθεια για μηδενισμό των εκπομπών από τις μετακινήσεις, αν η παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας εξακολουθεί να πραγματοποιείται με μεθόδους επιβαρυντικές για το περιβάλλον. Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειες είναι μονόδρομος, εντούτοις το βασικό πρόβλημα έχει να κάνει με το γεγονός ότι η παραγόμενη ενέργεια εξαρτάται από τις εκάστοτε συνθήκες, και όχι από τις ανάγκες του δικτύου. Για παράδειγμα, οι ανεμογεννήτριες παράγουν ρεύμα όταν φυσάει, και τα φωτοβολταϊκά όταν έχει ήλιο. Η μεγάλη πρόκληση είναι να βρεθεί ένας τρόπος αποθήκευσης της περίσσειας από την παραγόμενη ενέργεια, προκειμένου να αποδοθεί όταν υπάρχει ζήτηση. Τη λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα εξασφαλίζει ο «Ναέρας», έργο που αντίστοιχό του συναντάμε μόνο στην Ισπανία.

Η ιδέα υλοποίησης του εν λόγω υβριδικού ενεργειακού έργου, που κόστισε περί τα 50 εκατ. ευρώ, ανήκει στην Αναπτυξιακή Εταιρεία του πρώην Δήμου Ραχών Ικαρίας και στη Διεύθυνση Ανάπτυξης Υδροηλεκτρικής Ενέργειας της ΔΕΗ ΑΕ, η οποία και εκπόνησε την οριστική μελέτη. Σκοπός ήταν η αύξηση της διείσδυσης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο ηλεκτρικό δίκτυο της Ικαρίας και η αντίστοιχη μείωση της ποσότητας συμβατικής ενέργειας που παράγεται από πετρέλαιο στον τοπικό σταθμό παραγωγής στον Άγιο Κήρυκο.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Στην περιοχή της Κάτω Προεσπέρας συναντήσαμε τον Στέλιο Κοκοτσάκη, ηλεκτρολόγο μηχανικό, επικεφαλής του εργοταξίου, που θα μας ξεναγούσε στις εγκαταστάσεις του «Ναέρας». Την ημέρα της επίσκεψής μας ολοκληρώνονταν οι τελευταίες εργασίες στον περιβάλλοντα χώρο της κάτω δεξαμενής. Η τελευταία διαθέτει χωρητικότητα 80.000 κ.μ., ενώ περίπου 500 μ. υψηλότερα βρίσκεται ακόμα μία δεξαμενή, αντίστοιχης χωρητικότητας. Το ηλεκτρικό ρεύμα που παράγεται στο αιολικό πάρκο, στην περιοχή του λόφου Στραβοκουντούρα, από τρεις ανεμογεννήτριες των 900 kW η καθεμία, αξιοποιείται ώστε με τη βοήθεια δώδεκα αντλιών στον ταμιευτήρα της Κάτω Προεσπέρας να μεταφερθεί νερό στην πάνω δεξαμενή. Με τον τρόπο αυτό μετατρέπεται και αποθηκεύεται η ενέργεια που παράγεται στο αιολικό πάρκο, και μπορεί να μετατραπεί και πάλι σε ηλεκτρική ενέργεια όταν θα χρειαστεί. Στην περίπτωση αυτή, το νερό θα ακολουθήσει την αντίστροφη πορεία, κατευθυνόμενο μέσω ενός δεύτερου αγωγού σε ένα μικρό υδροηλεκτρικό σταθμό στην κάτω δεξαμενή. Πρόκειται συνεπώς για έναν επιτυχημένο συνδυασμό δύο βασικών ανανεώσιμων πηγών ενέργειας -της αιολικής και της υδροηλεκτρικής-, εξού και το έργο έχει το χαρακτηρισμό «υβριδικό».

Ο «Ναέρας» ξεκίνησε το 2002, δημοπρατήθηκε το 2006 και η κατασκευή του άρχισε δύο χρόνια αργότερα. Το πρόλαβε όμως η κρίση, κι έτσι το 2012 «κόλλησε» για έξι μήνες και το 2015 σταμάτησε, για να επανεκκινήσει περίπου δύο χρόνια αργότερα. «Ο “Ναέρας” ήταν το πρώτο ανάλογο έργο στον κόσμο όταν ξεκίνησε, και θα είχαμε προλάβει τους Ισπανούς αν δε σταματούσε στα χρόνια της κρίσης», μας λέει ο Στέλιος.

Συνεχίζουμε την περιήγησή μας ανηφορίζοντας προς την πάνω δεξαμενή. Αποφασίζουμε να μη σκονίσουμε ακόμη το αυτοκίνητο, και επιλέγουμε τη μεγαλύτερη, ασφαλτοστρωμένη διαδρομή των περίπου 20 χιλιομέτρων. Η άνετη ρύθμιση της ανάρτησης του CR-V, με τους πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα, κάνει ξεκούραστο το ταξίδι, ακόμα και στο κατά τόπους ταλαιπωρημένο οδικό δίκτυο της Ικαρίας. Στο φιδωτό δρόμο που ανηφορίζει για τον Άγ. Δημήτριο και τον Χριστό Ραχών, σύμμαχός μας είναι το σύστημα διεύθυνσης, που είναι ακριβές και διαθέτει καλή αίσθηση. Ο στενός δρόμος δεν προδιαθέτει για πιο γρήγορη οδήγηση. Σε κάθε περίπτωση, και παρά τις κλίσεις του αμαξώματος, το CR-V είναι ασφαλές, προσφέροντας σημαντικά περιθώρια πρόσφυσης.

Έχουμε φτάσει πλέον στην πάνω δεξαμενή, που λειτουργεί ως «συσσωρευτής» για την ενέργεια που παράγουν οι ανεμογεννήτριες. Εκεί, ακόμα ένας μικρός υδροηλεκτρικός σταθμός λειτουργεί με την υπερχείλιση του ταμιευτήρα που προϋπήρχε στο Πέζι, περί τα 170 μ. υψηλότερα, από τον οποίο τροφοδοτείται το σύστημα ύδρευσης του νησιού. Συνεχίζουμε την ξενάγησή μας προς το παλιό φράγμα του νησιού, αυτήν τη φορά πατώντας σε χώμα. Παρ’ ότι το CR-V διέθετε ανέκαθεν έναν πιο ασφάλτινο χαρακτήρα, ακόμα και στη χρυσή εποχή των SUV, η τετρακίνηση (ηλεκτρονικά ελεγχόμενος υδραυλικός συμπλέκτης) προδιαθέτει για -έστω και λελογισμένη- κίνηση εκτός δρόμου, εξού και η εν λόγω έκδοση ήταν εφοδιασμένη με Bridgestone Dueler (235/60 18). Να επισημάνουμε ακόμα πως η τετρακίνητη έκδοση απέχει 10 χλστ. περισσότερο από το έδαφος (συνολικά 192 χλστ.).

Η ξενάγησή μας ολοκληρώνεται στο μικρό αιολικό πάρκο του νησιού, λίγα χιλιόμετρα μετά το Πέζι. Υπολογίζεται ότι ο «Ναέρας» θα παράγει συνολική καθαρή ενέργεια της τάξης των 9,8 GWh/έτος, καλύπτοντας έως και το μισό των ετήσιων ενεργειακών αναγκών του νησιού, προσφέροντας μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων CO2 της τάξης των 13.800 τόνων το χρόνο, από την ελαχιστοποίηση της λειτουργίας του πετρελαϊκού τοπικού σταθμού. Το πιο σημαντικό όμως είναι πως θα αποτελέσει τον πιλότο για την κατασκευή ανάλογων έργων και σε άλλα νησιά.

Πέρα από το τεχνολογικό ενδιαφέρον που παρουσιάζει ο «Ναέρας», ωφελημένη είναι και η τοπική κοινωνία, που θα ενισχυθεί μέσω των κρατήσεων (3% επί των εσόδων από τη λειτουργία του έργου), ενώ στο νησί θα εξαλειφθεί η πιθανότητα διακοπών στην ηλεκτροδότηση. Παράλληλα, θα γίνουν κάποια έργα οδοποιίας, ενώ η Ικαρία αναμένεται να καταστεί πόλος έλξης για φοιτητές, επιστήμονες αλλά και ευαισθητοποιημένους περιβαλλοντικά πολίτες, λόγω των καινοτομιών και του «πράσινου» χαρακτήρα του «Ναέρα».

Αφήσαμε για το τέλος το ενεργειακό αποτύπωμα του αντίστοιχου σύνθετου υβριδικού συστήματος του Honda CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid. Η κατανάλωσή του κατά τη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε ανάμεσα στα 5,8 και τα 7,1 λίτρα/100 χλμ., τιμές καθ’ όλα ανταγωνιστικές ενός αυτοκινήτου ντίζελ της συγκεκριμένης κατηγορίας. Οι χαμηλότερες τιμές επιτυγχάνονται κατά κύριο λόγο στην αστική χρήση, για αυτό και όσοι ταξιδεύουν συχνά είναι πιο λογικό να προσανατολιστούν στην «απλή» έκδοση 1.5 Τ με τους 193 ίππους._ M.Σ.

ΚΕΙΜΕΝΟ & ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ