Προτάσεις για τις επιδοτούμενες μεταφορές, την Ικαρία και την Περιφέρεια Β. Αιγαίου

66

 του Ηλία ΓιαννίρηΔημοσιεύτηκε στην ιστοσελίδα της Ικαριακής Ραδιοφωνίας¹ ένα άρθρο στα αγγλικά, από ένα διεθνές περιοδικό με θέμα τις ελληνικές «άγονες» ακτοπλοϊκές και αεροπορικές γραμμές. Το άρθρο με τίτλο «Ανασκόπηση Κόστους Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας Θαλάσσιας και Αεροπορικής Μεταφοράς Επιβατών: Η περίπτωση της Ελλάδας», και με συγγραφείς τους Υπ. Διδάκτορα Ι. Αγγελόπουλο, Καθ. Κ. Χλωμούδη, Καθ. Ε. Παπαδημητρίου και Υπ. Διδάκτορα Κ. Χριστόφα, παρουσιάζει μια μελέτη του Πανεπιστημίου του Πειραιά. (για να διαβάσετε ολόκληρο το άρθρο πατήστε εδώ)

Σε αυτή τη μελέτη οι ελληνικές «άγονες» γραμμές αποτιμήθηκαν με βάση δείκτες προσφοράς και ζήτησης, καθώς και σύνθετους δείκτες απόδοσης για το έτος 2011.

Τα στοιχεία που δημοσιεύονται στο άρθρο είναι πολύ αποκαλυπτικά για το φαινόμενο των άγονων γραμμών τόσο σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες αλλά ιδιαίτερα στην Ελλάδα, που είναι πρώτη στην Ευρώπη στο χαρακτηριστικό της νησιωτικότητας.

Γενικά, το κόστος επιδότησης των άγονων γραμμών, ιστορικά αυξήθηκε σημαντικά έως το 2009, ακολουθώντας όμως με συνέπεια το Ελληνικό ΑΕΠ, ως ποσοστό αυτού.

Το συνολικό προϋπολογιστικό κόστος για το 2011 ήταν 95,5 εκ. €. ,

Το 2011 επιδοτήθηκαν 87 γραμμές, με μεγάλο εύρος χαρακτηριστικών, που κυμαίνονται από πορθμεία 2 μιλίων έως γραμμές 860 μιλίων σε κυκλικό ταξίδι, που ενώνουν τη Θεσσαλονίκη με την Ρόδο, και με τη ζήτηση τους να έχει σημαντική εποχικότητα.

Αρκετές από τις μεγάλες γραμμές, που κοστίζουν πολύ, έχουν χαμηλές συχνότητες (μία με δύο φορές εβδομαδιαίως).

Σημαντικό εύρημα είναι ότι το ~5% των γραμμών μεγάλου μήκους παίρνει το 21% του συνολικού ετήσιου κόστους επιδότησης ενώ το 50% των μικρών τοπικών γραμμών παίρνει μόνον το 10% του συνολικού κόστους.

 

Η βασική διαπίστωση που έδειξε η ανάλυση απόδοσης είναι ότι: Το ελληνικό σύστημα της παροχής υποχρεωτικής δημόσιας υπηρεσίας στην ακτοπλοΐα και στην αεροπλοΐα πάσχει από ασυνέπειες. Τέτοιες είναι:

• Μερικές γραμμές επιδοτούμενων πλοίων που είναι μεγάλης χωρητικότητας εμφανίζονται να λαμβάνουν χαμηλές επιδοτήσεις για το μέγεθός τους.

• Μερικές γραμμές επιδοτούμενων πλοίων εμφανίζονται να έχουν σημαντικό μεταφορικό έργο, που αποτελεί ένδειξη για ενδεχόμενη βιωσιμότητά τους εκτός πλαισίου κρατικής επιχορήγησης.

• Οι κατηγορίες επιδοτούμενων πλοίων που είναι μεσαίας χωρητικότητας ( 150 έως 450 επιβάτες), από την ανάλυση κερδοφορίας (profitability analysis) εμφανίζονται να έχουν παρόμοια κοστολογικά χαρακτηριστικά.

• Υπάρχουν ενδείξεις για περιορισμένο ανταγωνισμό που δεν υποστηρίζεται από την ανάλυση κερδοφορίας.

Ένας μεγάλος αριθμός παραγόντων συμβάλει σε αυτά τα αποτελέσματα της ανάλυσης, όπως: Υψηλότερη λειτουργική πολυπλοκότητα (από ότι σε περιπτώσεις άλλων χωρών), διαφοροποιημένες απαιτήσεις λόγω της νησιωτικής φύσης της Ελλάδας, μεγέθη των τοπικών πληθυσμών, τουριστική ελκυστικότητα, αποτελεσματικότητα των τοπικών κέντρων πίεσης (lobby groups), υψηλότερη αβεβαιότητα στη ζήτηση, ελλείψεις δεδομένων, υψηλός βαθμός εποχικότητας και ατελής σχεδιασμός δικτύου.

Εξαιρετικά ενδιαφέρουσα είναι η διαπίστωση ότι δεν υπάρχει συντονισμός μεταξύ των δικτύων θαλάσσιων και αεροπορικών «άγονων» γραμμών.

Ας αξιοποιήσουμε τα δεδομένα του δημοσιεύματος για μερικά δικά μας συμπεράσματα.

 

Α. Η επιδοτούμενη ακτοπλοϊα για την Ικαρία και τους Φούρνους

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι διαδρομές που αφορούν την Ικαρία και τους Φούρνους:

 

Διαδρομές που αφορούν την Ικαρία και τους Φούρνους	Ναυτικά μίλια	Προγραμ-ματισμένα ταξίδια (2011)	Επιβιβάσεις (2011)	Επιδότηση (2011) σε ευρώ	Επιδότηση ανά μίλι	Επιδότηση ανά επιβάτη	Επιδότηση ανά ταξίδι
18. Ικαρία (Αγ. Κήρυκος) –Καρλόβασι (Σάμος) – Χίος Μυτιλήνη – Λήμνος- Καβάλα και επιστροφή	550	52	40.169	1.628.380	57	41	31.315
22. Φούρνοι- Θύμαινα- Αγ. Κήρυκος- Σάμος (Καρλόβασι)- Σάμος (Βαθύ) και επιστροφή	100	260	6.049	1.443.431,60	56	239	5.552
31. Καρκινάγρι- Τραπάλου- Μαγγανίτης- Αγ. Κήρυκος και επιστροφή	38	156	1.698	206.347	35	122	1.323
50. Φούρνοι- Θύμαινα- Χρυσομηλιά- Ικαρία (Αγ. Κήρυκος) και επιστροφή	50	156	9.325	311.533,60	40	33	1.997
51. Φούρνοι- Θύμαινα- Χρυσομηλιά- Σάμος (Καρλόβασι) και επιστροφή	40	156	–	278.987,30	45	–	1.788
52. Θύμαινα-Φούρνοι και επιστροφή	4	520	4.190	121.347,20	58	29	233
108. (Πειραιάς-Σύρος)- Σάμος (Αγ. Κήρυκος)- Φούρνοι-Σάμος (Καρλόβασι)- Βαθύ	238	156	–	3.053.700	82	–	19.575
Σύνολο	982	1.300	59.733	6.837.380	56		5.260
σύνολο χωρίς τα ταξίδια 51 και 108			59.733	3.504.692		59

 

Για τις διαδρομές 51 και 108 δεν υπάρχουν πλήρη στοιχεία στη μελέτη. Η επιδότηση ανά μίλι προκύπτει από τη διαίρεση: Επιδότηση/(μίλια*ταξίδια)

 

Παρατηρήσεις:

• Από τα στοιχεία αυτά (συγκεντρωτικά του 2011) δεν μπορεί να προκύψει πλήρης εικόνα, καθώς αυτή μεταβάλλεται. Το Χειμώνα συνήθως υπάρχει ένα πλοίο προς Πειραιά με 3-4 προσεγγίσεις στην Ικαρία ενώ το καλοκαίρι μπορεί να υπάρχουν περισσότερα ταξίδια προς Πειραιά.

• Η διαδρομή 18 (Ικαρία- Καβάλα) είναι τεράστια (550 μίλια), και μπορεί να περιγραφεί ως γραμμή κορμού, αφού συνδέει τα 5 μεγάλα νησιά της Περιφέρειας Β. Αιγαίου. Έχει πολύ μεγάλη επιδότηση (1.628.380), έχει τη μερίδα του λέοντος στις επιβιβάσεις (40.169) και προσεγγίζει την Ικαρία μια φορά την εβδομάδα (52 ταξίδια). Είναι προφανές ότι εκτός από τουρίστες, η διαδρομή αυτή δεν εξυπηρετεί την πρόσβαση των πολιτών στις υπηρεσίες της Περιφέρειας (Μυτιλήνη) και τις υπηρεσίες της πρώην Νομαρχίας Σάμου (Βαθύ).

• Η διαδρομή 108 (δεν υπάρχουν στοιχεία για επιβιβάσεις) έχει το μεγαλύτερο ποσό επιδότησης (λόγω Φούρνων), πολύ μεγάλη επιδότηση ανά μίλι (82 ευρώ με μέσο όρο για την Ικαρία 56 ευρώ) και συνδέει την Ικαρία με τον Πειραιά 3 φορές την εβδομάδα.

• Η διαδρομή 22 εξυπηρετεί τα τρία νησιά του πρώην Νομού Σάμου με 5 ταξίδια την εβδομάδα. Μια τέτοια συχνότητα θα ήταν επιθυμητή και για την επικοινωνία μεταξύ των 3 νομών της Περιφέρειας.

• Οι διαδρομές 50 και 51 συνδέουν τους Φούρνους με τα νησιά Ικαρία και Σάμο αντίστοιχα, 3 φορές την εβδομάδα, και έχουν χαμηλές επιδοτήσεις ανά μίλι.

• Η διαδρομή 52 αφορά την ενδοεπικοινωνία των Φούρνων και σχετίζεται και με τη μεταφορά μαθητών. Γι αυτό το λόγο έχει και μεγάλο αριθμό επιβιβάσεων.

• Η διαδρομή 31 αφορά την ενδοεπικοινωνία της δυσπρόσιτης Νότιας Ικαρίας και έχει τη χαμηλότερη επιδότηση ανά μίλι (35 ευρώ). Το ύψος της είναι υποδιπλάσιο της επιδότησης ανά μίλι της διαδρομής 108 (Πειραιάς-Ικαρία).

• Δεν υπάρχει διαδρομή που να συνδέει την Ικαρία και τους Φούρνους με τα γειτονικά νησιά των Κυκλάδων και της Δωδεκανήσου (Πάτμος, Κάλυμνος, Λέρος, Αμοργός, Νάξος). Επίσης, η διαδρομή 18 δεν είναι ικανοποιητική και η Ικαρία θα έπρεπε να μπορεί να συνδέεται συχνότερα με τη Χίο και τη Λέσβο. Τους θερινούς μήνες υπάρχει συνήθως σύνδεση με Μύκονο. Αντίθετα, η Σάμος έχει τέτοιες διαδρομές με γειτονικά της νησιά (Κάλυμνο, Λέρο, Λειψούς, Πάτμο, Αγαθονήσι, Αρκιούς, και τους θερινούς μήνες με τη Μύκονο).

 

Β. Διαφορές μεταξύ μεγάλων ταξιδιών (πολλά ναυτικά μίλια) και τοπικών μικρών ταξιδιών.

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα στοιχεία ορισμένων μεγάλων διαδρομών:

 

Επιλεγμένες μεγάλες διαδρομές	Ναυτικά μίλια	Προγραμ-ματισμένα ταξίδια (2011)	Επιβιβάσεις (2011)	Επιδότηση (2011) σε ευρώ	Επιδότηση ανά μίλι	Επιδότηση ανά επιβάτη	Επιδότηση ανά ταξίδι
1.Ηράκλειο- Σητεία- Κάσος –Πηγάδια Καρπάθου- και επιστροφή	388	77	100.993	4.271.008	143	42	55.468
4. Θήρα- Κάσος- Πηγάδια Καρπάθου- Διαφάνι Καρπάθου- Χάλκη- Ρόδος και επιστροφή	404	43	–	2.420.816	139		56.298
18. Ικαρία (Αγ. Κήρυκος) –Καρλόβασι (Σάμος) – Χίος Μυτιλήνη – Λήμνος- Καβάλα και επιστροφή	550	52	40.169	1.628.380	57	41	31.315
87. Πειραιάς- Κύθηρα- Αντικύθηρα- Ρέθυμνο/Καστέλι	310	52	–	2.625.480	163		50.490
92. (Πειραιάς)- (Πάτμος)- Λειψοί- Λέρος- Κάλυμνος- Κως- Σύμη- Ρόδος	314	104	–	3.224.389	99		31.004
106. Λαύριο- Ψαρά-Χίος (Μεστά)	254	156	–	3.807.648	96		24.408
108. (Πειραιάς-Σύρος)- Σάμος (Αγ. Κήρυκος)- Φούρνοι-Σάμος (Καρλόβασι)- Βαθύ	238	156	–	3.053.700	82		19.575
μέσος όρος	351	91		3.004.489	111		38.365

 

Παρατηρούμε ότι ο μέσος όρος επιδότησης ανά μίλι είναι 111 ευρώ, αλλά υπάρχουν σημαντικές διαφορές από διαδρομή σε διαδρομή.

 

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται στοιχεία ορισμένων μικρών (τοπικών) διαδρομών:

 

Επιλεγμένες μικρές διαδρομές	Ναυτικά μίλια	Προγραμ-ματισμένα ταξίδια (2011)	Επιβιβάσεις (2011)	Επιδότηση (2011) σε ευρώ	Επιδότηση ανά μίλι	Επιδότηση ανά επιβάτη	Επιδότηση ανά ταξίδι
9. Πυθαγόρειο (Σάμος)- Αγαθονήσι και επιστροφή	40	41	2.055	97.057	59	47	2.367
11. Διαφάνι- Πηγάδια Καρπάθου και επιστροφή	30	208	2.281	151.195	24	66	727
14. Άγιος Ευστράτιος- Λήμνος και επιστροφή	42	278	5.409	695.000	60	128	2.500
20. Ψαρά- Χίος και επιστροφή	74	336	5.369	2.284.709	92	426	6.800
21. Ψαρά- Χίος (Βολισσός)	48	35	–	109.341	65		3.124
31. Καρκινάγρι- Τραπάλου- Μαγγανίτης- Αγ. Κήρυκος και επιστροφή	38	156	1.698	206.347	35	122	1.323
Λέρος (Ξηρόκαμπος)- Κάλυμνος (Μυρτιές) και επιστροφή	66	156	–	117.468	11		753
50. Φούρνοι- Θύμαινα- Χρυσομηλιά- Ικαρία (Αγ. Κήρυκος) και επιστροφή	50	156	9.325	311.534	40	33	1.997
51. Φούρνοι- Θύμαινα- Χρυσομηλιά- Σάμος (Καρλόβασι) και επιστροφή	40	156	–	278.987	45		1.788
52. Θύμαινα-Φούρνοι και επιστροφή	4	520	4.190	121.347	58	29	233
μέσος όρος	43	204	4.332	437.299	49	21	214

 

Παρατηρούμε ότι ο μέσος όρος της επιδότησης ανά μίλι είναι 49 ευρώ, αλλά υπάρχουν πολύ σημαντικές διαφορές από διαδρομή σε διαδρομή που φτάνουν να είναι ακόμη και οκταπλάσιες .

Συγκρίνοντας τους δυο πίνακες αβίαστα βγαίνει το συμπέρασμα ότι οι μικρές διαδρομές, που είναι περισσότερο ευπροσάρμοστες, έχουν υποδιπλάσια επιδότηση ανά μίλι από τις μεγάλες διαδρομές.

 

Γ. Η σκοπιμότητα της σύνδεσης της Ικαρίας με τη Χίο².

Επομένως, είναι εφικτό να συνδεθεί η Ικαρία εύκολα και αποδοτικά ιδιαίτερα με τη Χίο (51-53 μίλια), αλλά και με γειτονικά νησιά της (τη Μύκονο, την Πάτμο, τη Λέρο, την Αμοργό).

Η σύνδεση της Ικαρίας με τη Χίο προτείνεται να γίνει με ανταπόκριση των πλοίων που κάνουν τις τακτικές διαδρομές Πειραιάς-Χίος-Μυτιλήνη και Πειραιάς-Ικαρία-Σάμος. Η ανταπόκριση αυτή πρέπει να υπάρχει και στην επιστροφή των πλοίων των τακτικών διαδρομών. Επομένως η συχνότητα της σύνδεσης Ικαρία-Χίος θα πρέπει να προγραμματιστεί για τουλάχιστον 156 ταξίδια το χρόνο.

Τα οφέλη από μια τέτοια σύνδεση είναι προφανή, γιατί μέσω της Ικαρίας θα μπορεί να συνδέονται τα νησιά του πρώην νομού Σάμου με τη Μυτιλήνη, που είναι και το κέντρο της Περιφέρειας και επομένως οι υπηρεσίες της Περιφέρειας, το Πανεπιστήμιο Αιγαίου αλλά και οι πολίτες θα μπορούν να εξυπηρετούνται απ’ ευθείας. Σήμερα, αυτή η ενδοεπικοινωνία της Περιφέρειας γίνεται κυρίως μέσω Πειραιά.

Αυτή η σύνδεση, που θα πρέπει να γίνεται 3 ή 5 φορές την εβδομάδα από ένα ευέλικτο πλοίο, δεν θα πρέπει να συγχέεται με τη σύνδεση 18 (Καβάλα- Λήμνος- Μυτιλήνη- Χίος- Σάμος- Ικαρία), που γίνεται μία φορά την εβδομάδα και της οποίας ο σκοπός είναι διαφορετικός γιατί στοχεύει κυρίως στην εμπορική σύνδεση με τη Μακεδονία και την προσέλκυση τουριστών.

Δ. Οι αεροπορικές συνδέσεις της Ικαρίας

Από την ίδια δημοσίευση προέρχεται ο επόμενος πίνακας που αφορά την επιδοτούμενη αεροπλοΐα της Ικαρίας.

Πτήση	Διαδρομή σε ναυτικά μίλια με επιστροφή	Ελάχιστος αριθμός προγραμματισμένων πτήσεων (2011)	Επιβιβάσεις (2011)	Επιδότηση 2011 σε ευρώ
11. Αθήνα- Ικαρία	230	322	32.322	1.479.125
15. Θεσσαλονίκη- Λήμνος- Ικαρία	508	291	–	1.093.349

Αυτό που προξενεί εντύπωση είναι ότι η αεροπορική διαδρομή Ηράκλειο-Ικαρία δεν είναι επιδοτούμενη. Προτείνεται η ένταξή αυτής της γραμμής στις επιδοτήσεις, γιατί αυτό που επιδοτείται είναι ο προορισμός «Ικαρία-Φούρνοι» και όχι η προέλευση (Αθήνα ή Θεσσαλονίκη).

Παρατηρούμε ότι το ποσό της επιδότησης των δυο αυτών αεροπορικών γραμμών που εκτελούν πτήσεις 5 ή 6 φορές την εβδομάδα είναι μικρότερο από τις επιδοτήσεις της ακτοπλοΐας³. Επομένως, υπάρχουν μεγάλα περιθώρια για να εξεταστεί σοβαρά η δημιουργία μιας επιδοτούμενης αεροπορικής γραμμής Θεσσαλονίκη- Μυτιλήνη- Ικαρία- Ηράκλειο.

 

Επίλογος

Η μελέτη του Πανεπιστημίου του Πειραιά αναφέρει σαφώς ότι το ελληνικό σύστημα της παροχής υποχρεωτικής δημόσιας υπηρεσίας στην ακτοπλοΐα και στην αεροπλοΐα πάσχει από ασυνέπειες. Από τα προηγούμενα φάνηκε καθαρά ότι με μικρές αναδιαρθρώσεις και ελάχιστο ή καθόλου πρόσθετο κόστος θα μπορούσε να λυθεί το ενδοεπικοινωνιακό πρόβλημα της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, που συνίσταται στη συγκοινωνιακή απομόνωση του πρώην νομού Σάμου από τους άλλους δυο της Περιφέρειας (Χίου και Λέσβου). Το πρόβλημα της απομόνωσης από το κέντρο της Περιφέρειας είναι τόσο μεγάλο που στη Σάμο έχουν αρχίσει να ακούγονται συζητήσεις για την ένταξη της Σάμου στις …Κυκλάδες⁴.

Θα πρέπει να ξεκινήσει μια συζήτηση από το τοπικό επίπεδο (Δήμος Ικαρίας, πρώην Νομαρχία Σάμου) που να θέσει με σοβαρότητα και επιχειρήματα προς την Περιφέρεια, τις υπηρεσίες και τα υπουργεία που αποφασίζουν, το ζήτημα της παροχής υποχρεωτικής δημόσιας υπηρεσίας στην ακριτική μας περιοχή.

---

Ηλίας Γιαννίρης για την Ικαριακή Ραδιοφωνία 92,8fm – ikariaki.gr 

1η Οκτωβρίου 2013