από Ελένη Πορτάλιου 8/3/2017
ΥΦΑΡΠΑΓΗΣ ΤΩΝ 14 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ ΣΥΝΕΧΕΙΑ
Σημείο 1 : Δύο ενότητες των 14 Αεροδρομίων
Α : Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Κέρκυρας, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Χανίων
Β : Μυτιλήνης, Σκιάθου, Σάμου, Μυκόνου, Σαντορίνης, Κω, Ρόδου
Μικρά αεροδρόμια καλύπτονται σήμερα από τα έσοδα των παραπάνω αεροδρομίων.
Τα έσοδα του κράτους προκύπτουν κατά κύριο λόγο από τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια γιατί πολλά από τα 39 συνολικά αεροδρόμια της χώρας επιδοτούνται για τη λειτουργία τους ή δεν αποφέρουν έσοδα (όπως Καρπάθου, Ικαρίας, Νάξου, Σύρου, Αστυπάλαιας, Κυθήρων, Κάσου, Καστελόριζου κ.λπ.). Η παραχώρηση των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων θα οδηγήσει σε διακοπή λειτουργίας των μικρών αεροδρομίων και στο μαρασμό των τοπικών κοινωνιών.
Σημείο 2 : Τα δημόσια ιδιόχρηστα περιουσιακά στοιχεία του κράτους προστατεύονται
από το Σύνταγμα
Σύμφωνα με έγκριτους συνταγματολόγους περιουσιακά στοιχεία του κράτους, όπως τα αεροδρόμια, δεν μπορούν να παραχωρούνται σε ιδιώτες. Η παραχώρηση της διαχείρισης και εκμετάλλευσης για 42 χρόνια των αεροδρομίων παραβιάζει τη συνταγματική προστασία των δημοσίων ιδιοχρήστων πραγμάτων, συνεπώς οι εξουσιοδοτικές διατάξεις του ν. 3986/2011 (άρθρο 2 παρ. 4 και άρθρο 5 παρ. 1 και 2) ως προς αυτά τα πράγματα αντίκεινται στο Σύνταγμα και στο εντός του σύστημα προστασίας της δημόσιας περιουσίας.
Σε κάθε περίπτωση, πάντως, πολύ περισσότερο για την Ελλάδα – μια χώρα με νησιωτικό χαρακτήρα – τα αεροδρόμια αποτελούν βασικές υποδομές για την οικονομική ανάπτυξη και την κοινωνική ευημερία. Τα αεροδρόμια είναι βασικές υποδομές παραγωγικής ανασυγκρότησης σε πολλούς τομείς, ιδιαίτερα τον τουρισμό. Στις νησιώτικες περιφέρειες ο βαθμός εξάρτησης του τουρισμού από τις αερομεταφορές κυμαίνεται από 85% – 90%.
Απ’ αυτή την άποψη η πολιτική διαχείρισής τους πρέπει ν’ αποτελεί αρμοδιότητα του κράτους και των οργάνων που καθορίζουν τη λειτουργία των αεροδρομίων, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις ανάπτυξης της χώρας. Τα ελληνικά αεροδρόμια πρέπει να παραμείνουν δημόσια, όπως συμβαίνει σε πολλές χώρες του κόσμου. Μπορούν να διπλασιάσουν την επιχειρησιακή ικανότητα και τα κέρδη τους άρα και τα δημόσια έσοδα. Χρειάζεται γι’ αυτό να εφαρμοστεί άμεσα η ανταποδοτικότητα των τελών στα ίδια τα Περιφερειακά Αεροδρόμια, έτσι ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα των κατά τόπους τεχνικών υπηρεσιών των αερολιμένων. Πρέπει να σταματήσει η πολιτική υποβάθμισης – απαξίωσής τους. Η φερόμενη ως ιδιωτικοποίηση αποτελεί παράδοση σε ένα ανέλεγκτο ιδιώτη της πολιτικής που οφείλει να ασκεί η χώρα μας στον τουρισμό και σε άλλες παραγωγικές/οικονομικές δραστηριότητες, για την ισόρροπη ανάπτυξη των περιφερειών και των επιμέρους διοικητικών ενοτήτων με γνώμονα τα συμφέροντα των τοπικών κοινωνιών και της μεγάλης κοινωνικής πλειοψηφίας.
Σημείο 3 : Τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια παραχωρούνται σε μία ημι-κρατική
Γερμανική εταιρεία με χρέος 3,6 δις € και μία Ελληνική με κεφάλαιο 5.000€
Τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια παραχωρούνται στην Κοινοπραξία της Γερμανικής εταιρείας Fraport και της Slentel Ltd του ομίλου Κοπελούζου. Στις 14 Δεκεμβρίου 2015 υπογράφηκε η σύμβαση παραχώρησης 40ετούς διάρκειας από το ΤΑΙΠΕΔ και το ελληνικό δημόσιο. Το τίμημα παραχώρησης ανέρχεται σε 1,234 δις € και η Κοινοπραξία αναλαμβάνει να πραγματοποιήσει επενδύσεις ύψους 300-400 εκατ. € τα επόμενα χρόνια. Το τίμημα παραχώρησης δεν είναι πραγματικό γιατί από αυτό πρέπει να αφαιρεθούν περίπου 520εκ.€ επενδύσεων που έγιναν με κοινοτικά χρήματα στα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης (400εκ.) και Χανίων (120εκ.) και τα οποία πρέπει να επιστραφούν. Σε κάθε περίπτωση το τίμημα των 1,23 δις € ισοδυναμεί με τα καθαρά τριετή έσοδα του κράτους από τα αεροδρόμια.
Σύμφωνα και με την ερώτηση που κατέθεσε τον Φεβρουάριο 2016 στην Κομισιόν ο Έλληνας Ευρωβουλευτής της Λαϊκής Ενότητας Νίκος Χουντής, στη διαδικασία παραχώρησης διαπιστώνεται προφανής σύγκρουση συμφερόντων σύμφωνα με την οδηγία 2014/24ΕΕ, που θέτει προβλήματα νομιμότητας της όλης διαδικασίας σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία. Κατονομάζει ως «προφανή σύγκρουση συμφερόντων» το γεγονός ότι ο επίσημος σύμβουλος πώλησης του ΤΑΙΠΕΔ για τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια ήταν η Lufthansa Consulting Gmbh, θυγατρική της Lufthansa η οποία είναι μέτοχος της αγοράστριας Fraport. Επιπλέον, τα αεροδρόμια παραχωρούνται σε ημι-κρατική Γερμανική εταιρεία καθώς μεγαλομέτοχος της Fraport είναι το Ομοσπονδιακό Γερμανικό κρατίδιο της Έσσης. Και μόνον εξ αυτών των στοιχείων προκύπτει ότι δεν πρόκειται για μια περίπτωση των διατυμπανιζόμενων ιδιωτικοποιήσεων, τις οποίες οι μνημονιακές πολιτικές παρουσιάζουν ως τη βασιλική οδό προς την ανάπτυξη, αλλά για παραχώρηση/υφαρπαγή από γερμανικά συμφέροντα σημαντικών περιουσιακών στοιχείων του ελληνικού κράτους.
Η Fraport είναι μια χρεοκοπημένη εταιρεία. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η ηλεκτρονική εφημερίδα The Press Project «η Fraport εμφανίζεται με περιορισμένη ρευστότητα και αμφίβολη δυνατότητα δανεισμού. Από την άλλη η Slentel Ltd μοιάζει με …. εταιρεία – φάντασμα….. Σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα δημοσιευμένα στοιχεία της εταιρείας μέχρι 30/9/2016, η ρευστότητα της Fraport ανέρχεται στο 1 δις €. Το χρέος της εταιρείας όμως αγγίζει τα 3,6 δις € και μάλιστα ένα σημαντικό μέρος των υποχρεώσεων πληρωμών της εταιρίας αφορούν την περίοδο 2017 – 2021 , διάστημα στο οποίο η Fraport, σύμφωνα με τη σύμβαση που έχει υπογράψει, οφείλει να πραγματοποιήσει τις επενδύσεις στα αεροδρόμια. …. Σύμφωνα, επίσης, με τα ίδια στοιχεία, η Fraport σημείωνε σταθερά αρνητικές ταμειακές ροές την περίοδο 2007-2012. Παρά την κερδοφορία της τα τελευταία χρόνια, τα χρέη της συνεχίζουν ν’ αυξάνονται το 2010, για παράδειγμα, το χρέος της βρισκόταν στα 2 δις €, το 2014 είχε ανέβει στα 3 δις € ενώ σήμερα φτάνει στα 3,6 δις €. Σημαντικό πρόβλημα για την εταιρεία μοιάζει να είναι ειδικά οι πληρωμές που οφείλει το 2019. Πρόκειται για χρηματοοικονομική υποχρέωση πληρωμής ποσού 1,13 δις € στην τράπεζα WI Bank».
Η Fraport βρίσκεται σε αναζήτηση χρηματοδότησης. Σύμφωνα με ορισμένα δημοσιεύματα επιδιώκει (και φέρεται να το έχει διασφαλίσει) την ένταξη των αεροδρομίων στο «πακέτο Γιούνκερ» με χρηματοδότηση 300 εκ. € από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Δηλαδή θα «επενδύσει» με χρήματα των ευρωπαίων φορολογουμένων και όχι με ίδια κεφάλαια. Επίσης, προχώρησε μέσα στο 2016 στην πώληση ποσοστού 10,5€ του αεροδρομίου Pulkovo στην Αγία Πετρούπολη, μειώνοντας τη συμμετοχή της από 35,5% σε 25%. Ο τρίτος τρόπος είναι ο δανεισμός – η Fraport έχει απευθυνθεί σε 4 ξένες χρηματοδότριες τράπεζες (EBRD, IFC, EIB, BST και DB) και 1 ελληνική – την Alpha Bank που έχει ανακεφαλαιοποιηθεί με τα χρήματα των ελλήνων φορολογουμένων. Είναι εξαιρετικά αβέβαιο εάν οι 4 ξένες τράπεζες θα καλυφθούν από τις εγγυήσεις μιας χρεοκοπημένης τράπεζας γι’ αυτό και αναζητείται εγγύηση του ελληνικού δημοσίου.
Όσον αφορά την Slentel Ltd του ομίλου Κοπελούζου «είναι εντυπωσιακά τα οικονομικά μεγέθη της εταιρείας που παρουσιάζει η έκθεση του ανεξάρτητου ελεγκτή. Σύμφωνα με το πόρισμα, η Slentel Ltd είναι μια εταιρεία με μετοχικό κεφάλαιο μόλις 5.000€, η οποία το 2013 παρουσίασε μηδενικά έσοδα και ζημία 13.485€, με αποτέλεσμα το σύνολο ιδίων κεφαλαίων να διαμορφώνεται σε αρνητικό ποσό 7.755€. Το ΔΣ της εταιρείας αποτελείται από ένα μόνο άτομο, την κα Γιαννούλα Γεωργίου».
Σημείο 4 : Θέσεις Ομοσπονδίας Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας
Όπως δήλωσε ο πρόεδρος της ΟΣΥΠΑ κ. Βασίλης Αλεβιζόπουλος «ο κ. Σόϊμπλε επιχειρεί να….επενδύσει πάνω στη δημόσια περιουσία της Ελλάδας χωρίς λεφτά … Η υπόθεση της ημι-κρατικής Fraport, έτσι όπως επιβλήθηκε από τους δανειστές στην προηγούμενη και την παρούσα κυβέρνηση, αποτελεί ένα ξεκάθαρο εκβιασμό της Γερμανίας και του Σόϊμπλε εις βάρος της χώρας μας. Στόχος τους είναι τα έσοδα από τον ελληνικό τουρισμό και μάλιστα χωρίς να επενδύσουν το παραμικρό… Ανακαλύψαμε πως ακόμα και στην ίδια τη σύμβαση προβλέπονται διάφορα «κόλπα» και παιχνίδια με τον ΦΠΑ που καθιστούν αμφίβολή ακόμα και την εξ ολοκλήρου καταβολή του εφάπαξ τιμήματος του 1,23 δις €. Για όλα αυτά προσφεύγουμε στη δικαιοσύνη, υποβάλλοντας μήνυση κατά παντός υπευθύνου».
Ο κ. Αλεβιζόπουλος ανέδειξε επίσης το σοβαρό θέμα ασφάλειας που προκύπτει για τα αεροδρόμια καθώς η Fraport το τελευταίο διάστημα προσλαμβάνει ανειδίκευτο προσωπικό από εταιρείες handling, το οποίο καλείται να μετεκπαιδεύσει το προσωπικό της ΥΠΑ. «Πρόκειται για παιδομάζωμα ασχέτων. Νομίζουν πως με ένα μήνα εκπαίδευσης τα παιδιά αυτά θα μπορούν να αναλάβουν τη διακίνηση της πίστας και τη λειτουργία των μηχανολογικών μονάδων των αεροδρομίων. Το ακόμα χειρότερο είναι πως καλούμαστε να τους εκπαιδεύσουμε εμείς για να μας διώξουν στη συνέχεια… Ανακαλύψαμε μάλιστα ιδιωτικό συμφωνητικό που έχει υπογράψει ο διοικητής της ΥΠΑ με τη Fraport για τη δωρεάν εκπαίδευση του νέου προσωπικού. Για το συμφωνητικό αυτό θα κινηθούμε εναντίον του διοικητή, υποβάλλοντας μήνυση για παράβαση καθήκοντος, ενώ ήδη η 24η ανακρίτρια της Εισαγγελίας Αθηνών διερευνά τα ζητήματα ασφαλείας που προκύπτουν για τα αεροδρόμια» (από την Εφ Συν).
Σημείο 5 : Ζημίες από την υφαρπαγή των 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων.
Δυνατότητες ανασυγκρότησης με τη διασφάλιση του δημόσιου χαρακτήρα τους
Υπενθυμίζουμε ορισμένα οικονομικά στοιχεία και δυνατότητες επενδύσεων από το κράτος στα αεροδρόμια .
Τα έσοδα του κράτους προκύπτουν κατά κύριο λόγο από τα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια γιατί πολλά από τα συνολικά 39 αεροδρόμια της χώρας επιδοτούνται για τη λειτουργία τους ή δεν αποφέρουν έσοδα (όπως τα αεροδρόμια της Καρπάθου, της Ικαρίας, της Νάξου, της Σύρου, της Αστυπάλαιας, των Κυθήρων, της Κάσου του Καστελόριζου της Λέρου, κ.λπ.).
- Με τη σημερινή κίνηση – πάνω από 17 εκ. επιβάτες – το κράτος εισπράττει περίπου 200 εκ. € μόνο από το τέλος επιβάτη. Με την παραχώρηση θα εισπράττει μόλις 22,9 εκ. €
- Το κράτος θα εισέπραττε στα επόμενα 40 χρόνια 8 δις, η FRAPORT- Κοπελούζος θα εισπράξει πάνω από 22 δις, από τα οποία θα δώσει στο κράτος 1,234 δις εφάπαξ και 300-400εκ. € για έργα σε βάθος 40 χρόνων. Σημειωτέον ότι τα έσοδα του κράτους θα μπορούσαν να ανέλθουν – με σημαντικές υπαρκτές δυνατότητες αύξησης της αποδοτικότητας/ κερδοφορίας – σε 16 δις €. Παράλληλα, το κράτος όχι μόνο θα υπερκάλυπτε την επένδυση του ιδιώτη, φτάνοντας τα 6 δις, αλλά θα μπορούσε να απορροφήσει πολλαπλάσια ποσά από ευρωπαϊκά προγράμματα, όπως το ΕΣΠΑ. Μόνο για το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα έχει λάβει 400 εκατ. €, ενώ πρόσφατα διατέθηκαν 120 εκατ. € για το αεροδρόμιο Χανίων, δηλαδή συνολικά μόνο για δύο αεροδρόμια ποσό σχεδόν ίσο με το ήμισυ των χρημάτων που θα επενδυθούν σε 40 χρόνια σε 14 αερολιμένες από τον ιδιώτη.
Η κοινοπραξία FRAPORT- Κοπελούζος θα αυξήσει επιπλέον των 22 δις € τα έσοδά της από τις παρακάτω δραστηριότητες.
- Αύξηση των εσόδων από μισθώματα ενοικίασης χώρων των δημόσιων αερολιμένων και χώρων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας
- Αύξηση εσόδων από διαφημιστικές δραστηριότητες ή εκθέσεις
- Αύξηση εσόδων από επιβολή τέλους ασφαλείας
- Αύξηση εσόδων από επιβολή τέλους θέσεων εργασίας συνδεδεμένων με το σύστημα CUTE ελέγχου εισιτηρίων
- Αύξηση εσόδων από ενοικίαση χώρων στάθμευσης και χώρων όπως αίθουσες σεμιναρίων, συσκέψεων καθώς και αίθουσες επισήμων
- Αύξηση εσόδων από υπηρεσίες διάθεσης οχήματος FOLLOW ME και πυροσβεστικών οχημάτων, καθώς και από χρέωση παροχής καροτσιδίων μεταφοράς αποσκευών.
- Αύξηση εσόδων από χρέωση παροχής ηλεκτρικού ρεύματος 24V και κλιματισμού σε θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών
Όλα τα παραπάνω δεν χρεώνονται στα δημόσια αεροδρόμια χρεώνονται όμως στα ιδιωτικά. Προφανώς, μια μελέτη καλύτερης αξιοποίησης θα έδινε τη δυνατότητα εκμετάλλευσης ορισμένων υπηρεσιών, εδώ όμως πρόκειται για έναν ιδιώτη που επιβάλλει χαράτσια εκατομμυρίων και τα εκμεταλλεύεται για ίδιο συμφέρον.
Να επισημάνουμε ότι το τέλος χρήσης στους ελληνικούς αερολιμένες είναι πολύ χαμηλό – 53,1 € ανά μεγάλο αεροσκάφος, πλην του «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο δόθηκε σε ιδιωτική εταιρεία, με αποτέλεσμα να καταστεί ένα από τα ακριβότερα αεροδρόμια της Ευρώπης και το τέλος χρήσης να ανέρχεται σε 955,66 €. Προφανώς, το τέλος χρήσης μπορεί στα 14 Περιφερειακά Αεροδρόμια να ανέλθει ώστε να προσεγγίσει το χαμηλότερο άλλων πόλεων και χωρών, παραμένοντας πάντα ανταγωνιστικό. Σε κάθε περίπτωση όμως οι οποιεσδήποτε αλλαγές στο τίμημα κάθε υπηρεσίας πρέπει να υπόκεινται σε ένα συνολικό σχέδιο αποδοτικής λειτουργίας έναντι της τοπικής οικονομίας και κοινωνίας.
