Το λιμάνι της πόλης αποδεικνύεται αποκλειστικά εμπορικό, δικαιώνοντας με αυτό τον τρόπο και τους ιδρυτές της Θεσσαλονίκης, 24 αιώνες πριν.
Μονοψήφιος θα είναι ο αριθμός των κρουαζιερόπλοιων που θα «πιάσουν» το 2019 στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όπως έγραψε η voria.gr (θυμηθείτε εδώ). Σχεδόν μηδενικές θα είναι φέτος και οι επιδόσεις της ακτοπλοΐας.
Με αυτά τα δεδομένα εδραιώνεται η πεποίθηση που υπάρχει διαχρονικά ότι Θεσσαλονίκη και επιβατηγός ναυτιλία δεν πάνε μαζί. Ένα θέμα που παραδοσιακά επανέρχεται στην επικαιρότητα στην αρχή του καλοκαιριού. Το λιμάνι της πόλης, το οποίο αιώνες τώρα εξυπηρετεί το εμπόριο και τη γενικότερη διαμετακόμιση φορτίων και συμβάλλει αποφασιστικά στην εξέλιξη και την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής, αποδεικνύεται αποκλειστικά εμπορικό, δικαιώνοντας με αυτό τον τρόπο και τους ιδρυτές της Θεσσαλονίκης, 24 αιώνες πριν. Μπορεί αυτή η άποψη να μην αρέσει σε κάποιους, αλλά αποτελεί πραγματικότητα, που αποδεικνύεται από τους αριθμούς και την οποία κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει.
Φυσικά για όλα τα πράγματα υπάρχουν εξηγήσεις. Ειδικά στις δουλειές -και ειδικότερα στις δουλειές της θάλασσας- τα μαθηματικά έχουν τον πρώτο λόγο. Ενδεχομένως και τον τελευταίο. Η διακίνηση επιβατών από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει περιορισμένη, διότι προφανώς δεν αποδίδει. Τόσο απλά είναι τα πράγματα.
Στο κομμάτι των δρομολογημένων επιβατικών πλοίων, κατά καιρούς στη Θεσσαλονίκη «πιάνουν» καράβια με προορισμό τα νησιά του Βορείου Αιγαίου, τις Σποράδες και την Κρήτη, με ορισμένες στάσεις στις Κυκλάδες. Φαίνεται, όμως, ότι οι επιβάτες προτιμούν για το Βόρειο Αιγαίο το λιμάνι της Καβάλας, για τις Σποράδες πρωτίστως τον Βόλο και δευτερευόντως τον Άγιο Κωνσταντίνο. Όσο για την Κρήτη και τις Κυκλάδες, ο Πειραιάς και τα άλλα λιμάνια της Αττικής απορροφούν περίπου το 100% της κίνησης. Ακόμη και οι Θεσσαλονικείς, αλλά και οι υπόλοιποι βορειοελλαδίτες και βαλκάνιοι, οι οποίοι κινούνται οδικώς με κατεύθυνση τους συγκεκριμένους νησιωτικούς προορισμούς, κάνουν τις ίδιες επιλογές. Ακόμη κι όταν υπάρχουν δρομολόγια από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης οι πολλοί επιλέγουν να μπουν στο πλοίο από αλλού.
Προφανώς τίποτε δεν είναι τυχαίο. Η εικόνα αυτή κρατάει πολλά χρόνια, ενώ οι κατά καιρούς μεγαλόστομες εξαγγελίες των τουριστικών παραγόντων της πόλης βούλιαξαν όλες στα… ρηχά. Μάλλον η συγκεκριμένη δουλειά από τη Θεσσαλονίκη δε συμφέρει. Σε δύο μήνες δεν καλύπτεται κενό ενός χρόνου και οι εφοπλιστές επιλέγουν παραγωγικότερα δρομολόγια. Όσο για τη γελοία άποψη να ενταχθεί η Θεσσαλονίκη στις άγονες γραμμές, ώστε τα δρομολόγια να επιδοτούνται από το ελληνικό δημόσιο, δεν άντεχε ούτε στα καλά χρόνια του πλούτου και της ευμάρειας, δεν αντέχει ούτε στην εποχή των μνημονίων.
Η κρουαζιέρα είναι άλλη ιστορία, πολύπλοκη και δύσκολη. Παρά το ότι στα χαρτιά η Θεσσαλονίκη φαντάζει ιδανική πόλη για τα κρουαζιερόπλοια, στην πράξη οι δυνατότητες παραμένουν περιορισμένες. Διότι μπορεί το λιμάνι να βρίσκεται μέσα στην πόλη και η πρόσβαση στο κέντρο να γίνεται με τα πόδια. Μπορεί ακόμη η Θεσσαλονίκη να διαθέτει σημαντική ιστορία και πολλά μνημεία, ενώ σε κοντινή απόσταση προσφέρει προορισμούς παγκόσμιας εμβέλειας (Όλυμπος, Βεργίνα, Πέλλα, διαδρομή Αποστόλου Παύλου, ακόμη και το Άγιον Όρος), αλλά προφανώς όλα αυτά δε φτάνουν. Κατ’ αρχήν παραμένουν «ατάκτως ερριμμένα», δηλαδή δεν αποτελούν ακόμη εμπορεύσιμο πακέτο, κάτι που για να γίνει χρειάζεται δουλειά. Επιπλέον, η κρουαζιέρα για να συμπεριλάβει μία πόλη του μεγέθους και της εμβέλειας της Θεσσαλονίκης απαιτεί δρομολόγιο, δηλαδή όχι μία αλλά περισσότερες πόλεις. Έτσι δικαιολογεί την ύπαρξη της.
Στην ευρύτερη περιοχή, με τη Θεσσαλονίκη συνδυάζονται επί της ουσίας μόνο προορισμοί στην Τουρκία, όπως η Κωνσταντινούπολη, η οποία όμως λόγω σημασίας παραμένει αυτοδύναμη, και η Σμύρνη, η οποία έχει εγγύτερα πολλούς νησιωτικούς ελληνικούς προορισμούς. Επομένως το στοίχημα είναι δύσκολο. Το σχέδιο –αν υπάρξει ποτέ- οφείλει να είναι μακρόπνοο και ως εκ τούτου μακροχρόνιο. Κάτι προβληματικό σε μια πιάτσα που συχνά σχεδιάζει με ορίζοντα μήνα ή διμήνου, ας πούμε από τον Απρίλιο και τον Ιούνιο. Στο θέμα της κρουαζιέρας αναφέρθηκε και χθες στη συνέντευξη τύπου της ΟΛΘ ΑΕ ο πρόεδρος του λιμανιού Σωτήρης Θεοφάνης. Δεσμεύθηκε ότι θα προσπαθήσει για να έρθουν κρουαζιερόπλοια στην πόλη και εξήγησε ότι τα οφέλη από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα διαχέονται σε πολλούς τομείς και επαγγελματικούς κλάδους. Ταυτόχρονα, όμως, από τους οικονομικούς πίνακες φάνηκε ότι μόλις το 1% των εσόδων της ΟΛΘ ΑΕ οφείλονται στην ακτοπλοΐα και στην κρουαζιέρα. Οπότε, τι είναι ο κάβουρας και τι το ζουμί του…
Όσοι υποστηρίζουν διαχρονικά ότι το λιμάνι αποτελεί την πολυτιμότερη υποδομή της Θεσσαλονίκης έχουν δίκιο. Εννοούν, όμως, το εμπορικό λιμάνι, η πορεία του οποίου είναι μετά την περσινή ιδιωτικοποίηση ανοδική. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι η διοίκηση της κοινοπραξίας των ιδιωτών που έχει εξαγοράσει την πλειοψηφία των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ και ετοιμάζεται να επενδύσει 300 εκατ. σε υποδομές και ανοδομές αναφέρεται στην ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα αποσπασματικά και εντελώς συμπληρωματικά. Το θέμα του απασχολεί ελάχιστα, καθώς –σύμφωνα με τουριστικό παράγοντα- βρίσκεται απλώς στο φαντασιακό των Θεσσαλονικέων.
Αναδημοσίευση από : https://www.voria.gr
