γράφει ο Νάσος Μπράτσος
Βράδυ Τρίτης 26 Σεπτέμβρη του 2000, στα παγωμένα νερά της Πάρου το ναυάγιο του Εξπρές Σαμίνα, πρόσθετε άλλη μία σελίδα στον τραγικό κατάλογο των ναυαγίων, κοστίζοντας 82 ανθρώπινες ζωές, των επιβατών, του πληρώματος, αλλά και του λιμενάρχη της Πάρου, που δεν άντεξε το βάρος της τραγωδίας.
Για τον κόσμο των νησιών που εξυπηρετούσε, ήταν το Γκόλντεν Βεργίνα, αυτό ήταν για χρόνια το όνομά του. Τον τελευταίο χρόνο της ακτοπλοίκής του ζωής είχε αποσυρθεί για να γίνουν μετατροπές και επανήλθε με το όνομα Εξπρές Σαμίνα, έναν όροφο επιπλέον και διαφορετικό ξενοδοχειακό εξοπλισμό. Τραγική ειρωνεία, ότι το Σαμίνα, θύμιζε το πλοίο Σάμαινα, που στην ίδια γραμμή, μερικά χρόνια πριν, είχε άθελά του εμπλακεί σε ναυτικό δυστύχημα με πυραυλάκατο που φαίνεται ότι έκανε άσκηση απόκρυψης από το ραντάρ του.
Ακούστηκαν πολλά για τις αιτίες, αν μέρος του πληρώματος έβλεπε ποδόσφαιρο αντί να είναι στα όργανα πλοήγησης, αν έχανε μοίρες ο αυτόματος πιλότος, επίσης ερωτηματικά γιατί λίγο καιρό πριν είχε φύγει ο λοστρόμος καταγγέλλοντας τεχνικά προβλήματα, ελλείψεις και υποσυντήρητα μέσα διάσωσης, μη ύπαρξη στεγανών κλπ
Δεν έλειψαν και οι προκλήσεις αφού μπροστά στις διαμαρτυρίες των νησιωτικών κοινωνών και των παροικιακών οργανώσεων της Αθήνας, οι εφοπλιστές απείλησαν με λοκ άουτ, που κάτω από την οργή της κοινής γνώμης, η τότε κυβέρνηση οδηγήθηκε στην επίταξη των πλοίων για να μην εφαρμοστεί. Να υπενθυμίσουμε και την αυτοκτονία του υπευθύνου της ναυτιλιακής εταιρίας Π. Σφηνιά.
Πρέπει να πούμε βεβαίως ότι ο πόνος και η οργή για το ναυτικό έγκλημα, οδήγησαν σε διαδηλώσεις νησιωτών και ναυτεργατικών σωματείων στην Αθήνα.
Μία έγινε την Πέμπτη 28 Σεπτέμβρη 2000, και μία την Παρασκευή 27 Οκτώβρη 2000, ενώ άλλη μία έγινε την Κυριακή 19 Νοέμβρη, αμέσως μετά τη λήξη του μνημόσυνου των 40 ημερών, στον Πειραιά.
Στις 20/9/2000 σε τηλεγράφημα του Αθηναϊκού Πρακτορείου Ειδήσεων, διαβάζουμε μεταξύ άλλων ότι: Όσο για την αναφορά-καταγγελία του Α` μηχανικού του πλοίου Α. Σορόκου, στις 21/9/2000 ότι το σκάφος παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα, οι τρεις αξιωματικοί υπογράμμισαν πως αμέσως έγιναν δύο γενικές επιθεωρήσεις στο «Σάμινα» και δεν έπεσε στην αντίληψη κανενός, κάτι το μεμπτό.
Λίγες μέρες μετά στις 2/10/2000 ο εκπαιδευόμενος δόκιμος Γιώργος Πατήλας που βρισκόταν στη γέφυρα του «ΣΑΜΙΝΑ» τη μοιραία νύχτα, χωρίς να έχει δικαίωμα συμμετοχής – ως εκπαιδευόμενος – στις εργασίες που γίνονταν, δήλωσε ότι το πλοίο δεν υπάκουε στους χειρισμούς του πηδαλιούχου για να αλλάξει πορεία, όταν είχαν αντιληφθεί ότι πήγαιναν για σύγκρουση με τις βραχονησίδες «Πόρτες».
Ας κάνουμε άλλη μία παρένθεση με το να θυμηθούμε ένα τηλεγράφημα του Αθηναϊκού Πρακτορείου Ειδήσεων της 20/9/2004 (ναι το δικαστικό σκέλος πήρε μερικά χρόνια να ξεκινήσει – έγινε το 2005).
«Παραπέμπονται λιμενικοί γιατί επέτρεψαν τον παράνομο απόπλου του «Εξπρές Σάμινα», δύο μήνες πριν το ναυάγιο»:
Πέντε αξιωματικοί του Λιμενικού παραπέμπονται σε δίκη σε βαθμό κακουργήματος αλλά και πλημμελήματος για παραβάσεις διατάξεων ασφάλειας συγκοινωνιών και συγκεκριμένα γιατί επέτρεψαν τον παράνομο απόπλου του επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου «Εξπρές Σάμινα» στις 18 Ιουλίου 2000, δύο μήνες πριν το τραγικό ναυάγιο. Ανάμεσά τους και ο πρώην αρχηγός ΛΣ αντιναύαρχος Ανδρέας Συρίγος, καθώς επίσης και οι τότε εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας εταιρίας Κ. Κληρονόμος και Νίκος Βικάτος.
Τότε το μοιραίο πλοίο, σύμφωνα με το πόρισμα του εισαγγελέα Γρηγόρη Πεπόνη πάνω στο οποίο στηρίχθηκε και η παραπομπή σε δίκη των πέντε λιμενικών και των δυο εκπροσώπων της τότε Minoan Flying Dolphin είχε αποπλεύσει χωρίς να είναι εφοδιασμένο με τα απαραίτητα έγγραφα αξιοπλοΐας, αν και ήταν το πρώτο του «ταξίδι» μετά την ετήσια επιθεώρησή του».
Από το σημείο εκείνο και μετά, μπήκαν στη γραμμή καλύτερα πλοία, αλλά το πρόβλημα της ακτοπλοΐας δεν ήταν μόνο αυτό και γρήγορα αποδείχτηκε ξανά και ξανά.
Υπήρξαν πλοία καινούργια και αξιόπλοα που πουλήθηκαν υπό το βάρος της οικονοιμκής κρίσης (αν δεν με απατάει η μνήμη μου το νήσος Χίος και ένας από τους τρεις Αίολους). Υπήρξαν πλοία γερασμένα και προβληματικά, όπως αυτά του Αγούδημου που όταν η εταιρία βάρεσε κανόνι, αποσύρθηκαν και οδηγήθηκαν σε διαλυτήρια. Υπήρξαν πλοία παλιά με προβλήματα που όπως μαθαίνω πουλήθηκαν (Ιεράπετρα) και άλλα που χάλαγαν συνεχώς (Εuropean Express), ή άλλα όπως το 2012 το Aqua Maria στη Λήμνο, που η τοπική κοινωνία το χλεύαζε και κινητοποιούνταν γιατί το θεωρούσε ανασφαλές και μη αξιόπλοο.
Υπήρξαν εταιρίες που άφησαν για μήνες παρατημένα πλοία και μέσα σε αυτά το πλήρωμά τους, κάνοντας κακές και αντεργατικές πολιτικές. Πχ το πλοίο Μυτιλήνη της NEL (ναυτιλιακή εταιρία Λέσβου με πλοία υπό κυπριακή σημαία), που έμεινε για μήνες στο Καρλόβασι και το πλήρωμα το στήριζε η κοινωνία και οι φορείς της Σάμου με συσσίτια και συγκέντρωση ειδών πρώτης ανάγκης.
Έγιναν συγχωνεύσεις δρομολογίων, περικοπές σε προορισμούς και όλα αυτά τη στιγμή που και παραγγελίες δίνονται από Έλληνες εφοπλιστές σε ναυπηγεία του εξωτερικού για πλοία όχι της ακτοπλοΐας, αλλά του εμπορικού στόλου, ενώ τα ναυπηγεία στη χώρα μας, προσπαθούν να κρατηθούν στη ζωή με το αν θα τους υποσχεθεί το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας το «χτίσιμο» καμιάς πυραυλακάτου. Για βαγόνια του ΟΣΕ δεν το βλέπω να είναι ανθηρή η προοπτική μετά την πώλησή του σε Ιταλούς.
Γενικά στο Αιγαίο υπάρχει πρόβλημα ακτοπλοϊκής σύνδεσης ειδικά τη μη τουριστική περίοδο. Εδώ πληρώνονται οι τοπικισμοί μίας προηγούμενης περιόδου, δηλαδή αντί για προσπάθεια συνεργασίας των νησιωτικών κοινωνιών, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, των κοινωνικών φορέων, για την χάραξη μίας πολιτικής στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, τον τουρισμό και την ακτοπλοΐα, οι απόπειρες να «λύσει» κανείς το πρόβλημα συγκυριακά στο «φέουδό» του. Δηλαδή εξασφάλιση καλής και συχνής ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας για τα νησιά Α’, Β΄, Γ’, αντί των Δ’, Ε’, Ζ’, με εργαλείο πίεσης πόσους βουλευτές βγάζει ο τάδε νησωτιικός νομός, ποιό τοπικό επιμελητήριο είναι πιο ισχυρό και γενικά ποια περιοχή πιέζει καλύτερα την κεντρική πολιτική σκηνή.
Τα αδιέξοδα της κοντόθωρης πολιτικής τα ζουν εδώ και καιρό οι νησιωτικές κοινωνίες, αφού σε συνθήκες γενικευμένης κρίσης και όχι μόνο στη χώρα μας, αυτές οι συνταγές δεν δουλεύουν πολύ και σίγουρα όχι για καιρό.
Η καλύτερη τιμή στη μνήμη όσων χάθηκαν στα νερά της Πάρου, αλλά και όσων άλλων έχασαν τη ζωή τους σε ναυτικά δυστυχήματα και ναυάγια, είναι όχι μόνο η ανάδειξη των αιτίων για τα συμβάντα αυτά, αλλά και η προβολή – ενθάρρυνση όλων αυτών των στοιχείων (απόψεων, δράσεων, προτάσεων, κλπ) που δημιουργούν τις συνθήκες για μία διαφορετική ρότα στην ακτοπλοΐα.
Γιατί χρειαζόμαστε νέα και ασφαλή πλοία, ναυτικούς με εμπειρία η χώρα διαθέτει ίσως τους καλύτερους στον κόσμο και οι νησιωτικές κοινωνίες, έχουν περιθώρια ανάπτυξης, αρκεί να μην μείνουν αβάπορες.
Προϋπόθεση όμως όλων αυτών είναι να μην ξεχνάμε.
Αναδημοσίευση από : http://www.ert.gr
