Το χρονικό της τραγωδίας

Το βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, το πλοίο αναχώρησε από τον Πειραιά με προορισμό την Πάρο, τη Νάξο, την Ικαρία, τη Σάμο, την Πάτμο και τους Λειψούς. Επέβαιναν 533 άτομα, από τα οποία τα 472 ήταν επιβάτες και τα υπόλοιπα 61 το πλήρωμα

Καθώς το πλοίο πλησίαζε την Πάρο, έπλεε με αυτόματο πιλότο και κατευθυνόταν προς το λιμάνι της Παροικιάς, με ανέμους 8 μποφόρ. Στις 10:15 μ.μ., προσκρούει με ταχύτητα 18 κόμβων, στις νησίδες «Πόρτες», με συνέπεια το πλοίο να υποστεί ρήγμα στα δεξιά ύφαλά του, μήκους περίπου τριών μέτρων, στη βάση του δεξιού πτερυγίου ευστάθειας. Το πλοίο άρχισε να παίρνει κλίση και σε λιγότερο από 25 λεπτά, βυθίστηκε.

Ο πανικός που επικράτησε ανάμεσα στους επιβάτες ήταν αδιανόητος, λόγω της συσκότισης που προκλήθηκε στο πλοίο καθώς δεν λειτούργησε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια εκτάκτου ανάγκης. Το πλήρωμα δεν ήταν εκπαιδευμένο να διαχειριστεί μια τέτοια κρίση, με αποτέλεσμα η διαδικασία εκκένωσης να είναι χαοτική και αναποτελεσματική.

Πολλοί από τους επιβάτες δυσκολεύτηκαν να βρουν σωστικά μέσα ή να φτάσουν στις σωσίβιες λέμβους. Αποδείχθηκε ότι πολλές λέμβοι δεν λειτουργούσαν, ενώ αρκετά μέλη του πληρώματος, ανάμεσά τους και αξιωματικοί, προτίμησαν να εγκαταλείψουν από τους πρώτους το πλοίο και να μην βοηθήσουν στην εκκένωση του. Αρκετοί επιβάτες, στην προσπάθειά τους να σωθούν, πήδηξαν στα νερά του Αιγαίου, ελπίζοντας να διασωθούν από άλλα σκάφη ή να κολυμπήσουν στην ακτή.

Οι επιχειρήσεις διάσωσης

Η προσέγγιση του πλοίου στην Πάρο και η πρόσκρουσή του τόσο κοντά στην ακτογραμμή επέτρεψε μια άμεση κινητοποίηση, τουλάχιστον από ντόπιους κατοίκους. Ψαράδες της Πάρου με τα καΐκια τους ήταν οι πρώτοι που έσπευσαν στην περιοχή, διασώζοντας πολλούς από τους επιβάτες που είχαν πέσει στη θάλασσα.

Ωστόσο, οι επίσημες επιχειρήσεις διάσωσης ήταν λιγότερο αποτελεσματικές και άργησαν να οργανωθούν: Αρχικά το περιστατικό στο θάλαμο επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) δεν εμπνέει κάποια ανησυχία παρ’ ότι διαφορετική εικόνα έδιναν οι επιβαίνοντες, επικοινωνώντας μέσω κινητών τηλεφώνων με τηλεοπτικούς σταθμούς.

Μετά από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου. Στις προσπάθειες της διάσωσης συμμετείχαν ελληνικά πλοία, καθώς και δύο βρετανικά πολεμικά σκάφη, τα «HMS Λίβερπουλ» και «HMS Ελίζαμπεθ», που συμμετείχαν σε ΝΑΤΟική άσκηση στην περιοχή.

Οι διασωθέντες μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου, ενώ ενδεικτικό της κατάστασης είναι ότι ο λιμενάρχης Πάρου, Δημήτρης Μάλαμας, υπέστη καρδιακή προσβολή κατά την επιχείρηση διάσωσης και έχασε την ζωή του.

34 ετών, λίγο πριν την απόσυρσή του και με μεγάλες ελλείψεις

Το «Εξπρές Σάμινα» την ημέρα του ναυαγίου, ήταν ηλικίας 34 ετών, είχε κατασκευαστεί το 1966 στην Γαλλία και βάσει του νόμου, επρόκειτο να αποσυρθεί σε τρεις μήνες. Μετά από δεκαετίες ταξιδιών, αλλά και μεγάλα διαστήματα όπου το πλοίο ήταν παροπλισμένο, κατέληξε στην εταιρεία «Hellas Ferries/Minoan Flying Dolphins» (νυν Hellenic Seaways) και δρομολογήθηκε στο Αιγαίο, εξυπηρετώντας τακτικά τις γραμμές των Κυκλάδων και του Βορειοανατολικού Αιγαίου.

Ο Α’ μηχανικός Αναστάσιος Σορόκας, δούλευε στο πλοίο ως της 19 Σεπτεμβρίου, λίγες ημέρες πριν το πλοίο βυθιστεί.

Παραιτήθηκε υποστηρίζοντας ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο με πολλά προβλήματα μεταξύ των οποίων η άσχημη κατάσταση μηχανών, παλαιότητα και έλλειψη συντήρησης των τεσσάρων ηλεκτρομηχανών, η προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λέμβων και η ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που ένα τμήμα του πλοίου κατακλυζόταν με νερά όπως και έγινε.

Ευθύνες και παραλείψεις…

Η διερεύνηση των αιτιών του ναυαγίου αποκάλυψε σοβαρές παραλείψεις και ελλείψεις σε επίπεδο ασφάλειας.

Σύμφωνα με τις ανακρίσεις, το πλοίο βρισκόταν σε λειτουργία αυτόματης πλοήγησης τη στιγμή της πρόσκρουσης, ενώ μέλη του πληρώματος δεν βρίσκονταν στις θέσεις τους για να παρακολουθήσουν την πορεία του πλοίου. Ο αυτόματος πιλότος δεν απενεργοποιήθηκε έγκαιρα, και όταν έγινε αντιληπτή η απόκλιση από την πορεία, ήταν ήδη αργά για να αποτραπεί η πρόσκρουση στις βραχονησίδες. Κατά παράβαση του πιστοποιητικού ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.

Σύμφωνα και με το πόρισμα των διορισμένων πραγματογνωμόνων που παραδόθηκε στον ειδικό εφέτη ανακριτή, σχεδόν τίποτε πάνω στο πλοίο δεν λειτουργούσε όπως θα έπρεπε.

Οι νομικές ευθύνες βάρυναν τόσο την ιδιοκτήτρια εταιρεία όσο και το πλήρωμα του πλοίου. Η Minoan Flying Dolphins κατηγορήθηκε για παραλείψεις στον τομέα της συντήρησης και της ασφάλειας.

Ο 55χρόνος εφοπλιστής και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Παντελής Σφηνιάς, μη αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και των αποκαλύψεων για την κατάσταση του πλοίου του έδωσε τέλος στη ζωή του το πρωί της 29ης Νοεμβρίου 2000 πέφτοντας από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά.

Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την διάρκεια των ερευνών, υπήρξαν καταγγελίες για προσπάθειες προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων του ναυαγίου, ενώ οι δύο δύτες που ανέλαβαν να ερευνήσουν το κουφάρι του πλοίου λίγες ημέρες μετά το ναυάγιο κατέληξαν να παραιτηθούν και να διαγραφούν από τα μητρώα πραγματογνωμόνων, υπό το βάρος καταγγελιών για την ικανότητα, αλλά και την αξιοπιστία τους.

Το μαχαίρι δεν έφτασε στο κόκκαλο

Την επόμενη ημέρα του ναυαγίου, η εισαγγελία Σύρου άσκησε ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία με ενδεχόμενο δόλο σε βάρος του πλοιάρχου, του υποπλοιάρχου, του χειριστή πηδαλίου και του δόκιμου πλοιάρχου, καθώς και κατά παντός υπευθύνου.

Στο στόχαστρο της έρευνας βρέθηκε και η πλοιοκτήτρια εταιρία, στους εκπροσώπους της οποίας ασκήθηκε κακουργηματική δίωξη για έκθεση επιβατών σε κίνδυνο, καθώς και οι κρατικές Αρχές, αρμόδιες για τη διάσωση των ναυαγών.

Από την πρώτη στιγμή, ο τότε πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης έδωσε εντολή να διερευνηθούν πλήρως τα αίτια του ναυαγίου και να αποδοθούν ευθύνες, ενώ ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Χρήστος Παπουτσής, διαβεβαίωσε ότι θα χυθεί άπλετο φως στην τραγωδία, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι «το μαχαίρι θα φτάσει στο κόκκαλο».

Παρόλα αυτά, η Βουλή με 146 ψήφους κατά, 121 υπέρ κι ένα παρών από τον ανεξάρτητο βουλευτή Βασίλη Κεδίκογλου απέρριψε την πρόταση της Νέας Δημοκρατίας για σύσταση Εξεταστικής Επιτροπής σχετικά με την ασφάλεια της ακτοπλοΐας. Κατά της πρότασης τάχθηκαν το ΠΑΣΟΚ και ο Συνασπισμός, ενώ την υπερψήφισαν η ΝΔ και το ΚΚΕ.

Η εκδίκαση της υπόθεσης

Δύο χρόνια αργότερα, στις 7 Μαΐου 2005 άρχισε η δίκη των κατηγορουμένων για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» στο Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων Πειραιά και στις 27 Φεβρουαρίου 2006 εκδόθηκε η απόφαση.

Οι κατηγορούμενοι για το τραγικό ναυάγιο ήταν επτά και καταδικάστηκαν όλοι:

• Ο πλοίαρχος Βασίλης Γιαννακής καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 11 χρόνων 11 μηνών και 25 ημερών για: Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα), ναυάγιο από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, σωματικές βλάβες από αμέλεια κατά συρροή, μη αυτοπρόσωπη διεύθυνση πλοίου από πλοίαρχο σε πλου με δυσχερή σημεία. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε ποινή φυλάκισης 16 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
• Ο υποπλοίαρχος Αναστάσιος Ψυχογιός καταδικάσθηκε σε κάθειρξη 12 χρόνων, 9 μηνών και 25 ημερών για: Διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας με ενδεχόμενο δόλο από την οποία επήλθε θάνατος ανθρώπων (κακούργημα), ναυάγιο από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, σωματικές βλάβες από αμέλεια και κατά συρροή. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε κάθειρρξη 19 χρόνων, ενός μήνα και 15 ημερών.
• Ο ύπαρχος Γιώργος Τριαντάφυλλος καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 5 ετών και 28 ημερών για: διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή, έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή, εγκατάλειψη πλοίου χωρίς τη συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση οκτώ χρόνων, εννέα μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.
• Ο Α’ μηχανικός Γεράσιμος Σκιαδαρέσης καταδικάσθηκε σε ποινή φυλάκισης 7 ετών, πέντε μηνών και 28 ημερών για: πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια, ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή, πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια κατά συρροή, έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 8 χρόνων, 6 μηνών και 28 ημερών. Η ποινή του είναι εξαγοράσιμη.
• Ο ασυρματιστής Δημήτρης Τσούμας καταδικάστηκε σε ποινή φυλάκισης 10 μηνών με τριετή αναστολή για: Εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση πλοιάρχου. Πρωτόδικα είχε καταδικαστεί σε φυλάκιση 15 μηνών με τριετή αναστολή.
• Ο διευθύνων σύμβουλος και ο πρόεδρος της τότε της πλοιοκτήτριας εταιρείας Νικόλαος Βικάτος και Κωνσταντίνος Κληρονόμος καταδικάσθηκαν σε ποινή φυλάκισης 2 ετών, 6 μηνών και 2 ημερών για: Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο. Η ποινή τους είναι εξαγοράσιμη ενώ πρωτόδικα είχαν καταδικαστεί σε φυλάκιση 4 χρόνων, τριών μηνών και τριών ημερών.

Οι καταδικασθέντες, εκτός του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου, άσκησαν έφεση και αφέθηκαν ελεύθεροι.

Δέκα χρόνια μετά το τραγικό ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» ανοιχτά της Πάρου, ο Αρειος Πάγος αποφάσισε τελεσίδικα ότι τα κατώτερα δικαστήρια που είχαν χειριστεί την υπόθεση έκαναν νομικά σφάλματα ως προς τα αδικήματα που απέδωσαν στους βασικούς κατηγορούμενους, γεγονός που οδήγησε στην ευμενέστερη ποινική μεταχείρισή τους.