Ακτοπλόοι, οι κρατικοδίαιτοι καπιταλιστές της χώρας

O κόσμος της ακτοπλοΐας αποτελούσε, ανέκαθεν, μια ξεχωριστή «κάστα» ανθρώπων μέσα στη Ναυτιλία, με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, μαθημένοι να επιβιώνουν στο λιμάνι, με σκληρές κόντρες, κατά διαστήματα αμείλικτους ανταγωνισμούς και συντηρώντας απροκάλυπτη διασύνδεση με το κράτος και τα όργανά του.

Κατά τον αξέχαστο καθηγητή και συγγραφέα Δημήτρη Ποταμιάνο, γόνο γνωστής εφοπλιστικής οικογένειας, η κατάσταση στην επιβατηγό ναυτιλία εξέφραζε απόλυτα «την Ελλάδα του λούμπεν καπιταλισμού», όπως είχε πει τον Δεκέμβριο του 2014 σε συνέντευξή του, και την αποτύπωνε στο πρώτο μεγάλο πεζογράφημά του «Χωρικά Ύδατα» (εκδόσεις Καστανιώτη 1996).

«Τα Χωρικά Υδατα εστίαζαν στην Ελλάδα του “λούμπεν καπιταλισμού”, όρος που ανήκει στον Γιωτόπουλο, του οποίου δεν ασπάζομαι τις ιδέες και τις δράσεις, αλλά παραδέχομαι ότι αποτύπωσε με αυτή τη φράση πολύ σωστά το τι συμβαίνει στη χώρα μας, δηλαδή, ενώ δεν έχουμε καπιταλισμό, έχουμε καπιταλιστικό σύστημα που δεν βασίζεται στις αγορές αλλά στο άρμεγμα του κρατικού μηχανισμού. Μετά τον πόλεμο οι Έλληνες επιχειρηματίες είχαν στον νου πώς να τσεπώσουν τους κρατικούς πόρους, δεν είχαν επιχειρηματική πρωτοβουλία, φαντασία και δραστηριότητα», δήλωνε ο Δημήτρης Ποταμιάνος.

Και όμως, από μια άποψη «επιχειρηματική πρωτοβουλία» ήταν η λειτουργία γερασμένων και υποσυντήρητων πλοίων· και δραστηριότητα, οι κόντρες και οι τσουβαλιασμένοι επιβάτες…

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1927 σε μια ενδιαφέρουσα έρευνα στην εφημερίδα «Ελληνικός Ταχυδρόμος» διαβάζουμε για σειρά ατυχημάτων που προκλήθηκαν εξαιτίας του ανταγωνισμού πλοίων, αλλά και για τη δρομολόγηση υπερήλικων πλοίων.

Όπως αναφερόταν, αποτέλεσμα κόντρας ήταν η σύγκρουση του ηλικίας 60 ετών (κατασκευή 1867!) ατμόπλοιου «Αγία Βαρβάρα» με το ατμόπλοιο «Ιθάκη», στον Αμβρακικό κόλπο, και η βύθιση του πρώτου, χωρίς ευτυχώς ανθρώπινα θύματα.

«Επανειλημμένως κατά τα ταξίδια της η “Αγία Βαρβάρα” υπέστη τον κίνδυνον να καταποντισθή αύτανδρος και πλείστας όσας αβαρίας υφίστατο. Εις τοιούτον σημείον μάλιστα εθεωρείτο επικίνδυνος ώστε οι ναυτικοί, […]ηρνούντο να υπηρετήσουν εις αυτήν […] Εν τούτοις το λιμεναρχείον δεν επενέβαινε και επέτρεπε να εκτελή τα δρομολόγιά της […]», έγραφε, χαρακτηριστικά, η εφημερίδα, αποτυπώνοντας σε λίγες αράδες όλες τις παθογένειες της ακτοπλοΐας.

Εκείνη την εποχή, τα 83 από τα 120 επιβατικά ατμόπλοια ήταν ηλικίας άνω των 31 ετών. Γι’ αυτό, θα χρειαστεί να θεσπιστεί ο νόμος 5304/1932, με τον οποίο καθιερώθηκε, για πρώτη φορά, όριο ηλικίας για τα πλοία της ακτοπλοΐας τα 55 χρόνια.

Μάλιστα, με τον ίδιο νόμο οριζόταν πως από τον Οκτώβριο του 1932 το όριο ηλικίας θα μειωνόταν στα 50 χρόνια. Όμως, πολύ σύντομα η εφαρμογή του μέτρου πήρε… αναβολή.

Την περίοδο του μεσοπολέμου εμφανίστηκε και το πρώτο «τραστ» ακτοπλοϊκών εταιρειών. Ήταν η λεγόμενη Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ), η οποία ιδρύθηκε το 1929 από πέντε εταιρείες (Ιονική Ατμοπλοϊκή «Γιαννουλάτος», Απόστολος Ρίγγας, Ατμοπλοΐα Μανουηλίδη, Ατμοπλοΐα Υιοί Π. Πανταλέων και Φιλική Εταιρεία Ακτοπλοΐας-Ευστ.& Ηλίας Γ. Βλασσόπουλος και Σπ. Γ. Κοττάκης), που συνεισέφεραν συνολικά 30 πλοία. Λίγο αργότερα, εντάχθηκε και η εταιρεία Κωνσταντίνου Τόγια με 7 πλοία. (Α.Ι Τζαμτζής, «Ελληνική Επιβατική Ακτοπλοΐα – Η πρώτη περίοδος 1930-1940», Εκδόσεις FinatecΑΕ)

Παρέμεναν όμως εκτός και δραστηριοποιούνταν αυτόνομα άλλες 23 εταιρείες με σύνολο 38 πλοία.

«Όσοι ακτοπλόοι εφοπλιστές δεν θέλησαν να ενσωματωθούν σ’ αυτή επιδόθηκαν σε ανοιχτό πόλεμο εναντίον της για λόγους καθαρά ανταγωνιστικούς […]. Το κακό στην προκειμένη περίπτωση ήταν ότι την αντίδραση αυτή υπέθαλπε και συντόνιζε το επίσημο κράτος» (Α.Ι. Τζαμτζής, «Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία 1921-2001», εκδόσεις Μίλητος, σελ. 42).

Τότε ανταγωνισμός σήμαινε: ν’ αρπάξω τον επιβάτη και το φορτίο με κάθε τρόπο. Ο πλοιοκτήτης βρισκόταν στο λιμάνι και πρωτοστατούσε στο να αναχωρήσει το καράβι γεμάτο, καταστρατηγώντας όλους τους κανονισμούς, για υπεράριθμους επιβάτες, παραβίαση ωρών αναχώρησης, αυθαίρετες αλλαγές προσεγγίσεων κ.ά.

Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η Ελλάδα δεν είχε δυνατότητα να καλύψει ούτε τις βασικές ανάγκες των νησιών της. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα περίπου 50 πλοία που υπήρχαν πριν από τον πόλεμο, είχαν διασωθεί μόλις τρία, τα «Ελένη» (κατασκευής 1903), «Κορυτσά» (κατασκευής 1893) και «Ναυσικά» (κατασκευάστηκε το 1896 ως θαλαμηγός, διαλύθηκε το 1952).

Αρχή του σύγχρονου κύκλου της ακτοπλοΐας θεωρείται η 25η Μαΐου 1945, μέρα δημοσίευσης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α’ 124) του Αναγκαστικού Νόμου 340/45 για την κύρωση συμφωνίας μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Α.Ε. Ακτοπλοΐα της Ελλάδος (ΑΚΤΕΛ) «περί πρακτορεύσεως υπ’ αυτής των εις την διάθεσιν του Δημοσίου ακτοπλοϊκών πλοίων».

Μετά τον πόλεμο η ΑΚΤΕΛ ήταν η μόνη συγκροτημένη εταιρεία που μπορούσε να ενεργοποιήσει δίκτυο πρακτόρευσης των πλοίων, τα οποία ανήκαν στο Δημόσιο και τα διαχειριζόταν η συσταθείσα με τον ίδιο νόμο 340/45 Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ).

Όμως, εκτός από τα τρία επιβατηγά, που είχαν «επιβιώσει» από τον πόλεμο, δεν υπήρχαν άλλα διαθέσιμα πλοία.

Γι’ αυτό χρειάστηκε να αγοραστούν από το κράτος 7 καναδικές κορβέτες, μεταφορικής ικανότητας 150 ατόμων η καθεμία, οι οποίες ονομάστηκαν «Θεσσαλονίκη», «Λήμνος», «Πάτραι», «Σύρος», «Χανιά», «Αλεξανδρούπολις» (βυθίστηκε το 1947 στο βόρειο Αιγαίο) και «Γαλαξίδι». (Πηγή: Χρ. Ντούνης, «Εν καιρώ πολέμου», Εκδόσεις Τζέι&Τζέι ΕΛΛΑΣ, 2003)

Παράλληλα, για ένα διάστημα έγιναν δρομολόγια από βοηθητικά σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού.

Όμως ένα από αυτά, το ναρκαλιευτικό «Σπερχειός», ταξιδεύοντας τη Μεγάλη Πέμπτη 2 Μαΐου 1945 από Πειραιά για Κυκλάδες βυθίστηκε 7 μίλια βόρεια του φάρου της Ζούβρας (Ύδρα), με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι, στην πλειονότητά τους Συριανοί.

Το καλοκαίρι του 1946 ο κρατικός στόλος ενισχύθηκε με 39 γερμανικά πλοία, τα οποία δόθηκαν ως πολεμικές επανορθώσεις. Από αυτά, τρία ήταν επιβατηγά (το «Freiburg», που μετονομάστηκε σε «Πειραιεύς», μετέπειτα «Έλση», το «Kehrwieder» σε «Χαλκιδική» και το «Hertha» σε «Χειμάρα»), πέντε δεξαμενόπλοια και 31 φορτηγά.

Αργότερα (1952) παρελήφθησαν τέσσερα νεότευκτα επιβατηγά, στο πλαίσιο των ιταλικών επανορθώσεων. Ήταν τα «Μιαούλης», «Καραϊσκάκη» και «Κανάρης», που αγόρασε σε πλειστηριασμούς η εταιρεία Νομικού, και το «Κολοκοτρώνης» του Αναστ. Ποταμιάνου.

Στα τέλη του 1947, καθώς είχαν δρομολογηθεί περίπου 10 ιδιωτικά σκάφη, το κράτος αποφασίζει να απεμπλακεί από την παροχή ακτοπλοϊκού έργου.

Στην απόφαση πιθανόν βάρυναν και τα «μηνύματα» που έφταναν για μια μεγάλη κατάχρηση στην κρατική Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ), περίπου 8 δισεκατομμυρίων δραχμών ή 35.000 χρυσών λιρών, η οποία αποκαλύφθηκε λίγους μήνες αργότερα.

Η απόσυρση του κράτους από την ακτοπλοΐα «κλείδωσε» στις 31 Οκτωβρίου 1947, οπότε δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ Α’ 247) το Νομοθετικό Διάταγμα 469/47 «περί εκποιήσεως των εις το Δημόσιον ανηκόντων εμπορικών πλοίων».

Στις 26 Μαρτίου 1948 γίνεται ο πρώτος πλειστηριασμός κρατικών σκαφών και στα τέλη Μαΐου υπογράφεται Υπουργική Απόφαση για την κατάργηση της ΕΕΑΣ.

Ειδικά για τα επιβατηγά, συμπεριλαμβανομένων των επτά κορβετών, το Διάταγμα 469/47 έδινε τη δυνατότητα στους παλαιούς ακτοπλόους να αγοράσουν, με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους, πλοίο ή πλοία, χωρίς να χρειαστεί να πληρώσουν ούτε… δραχμή ή, ορθότερα, λίρα Αγγλίας.

Ειδικότερα, προβλεπόταν (άρθρο 8) ότι εάν ο πλειοδότης ήταν δικαιούχος αποζημίωσης από το Δημόσιο για απώλεια ή ζημιά επιταγμένου πλοίου (όλα τα επιβατηγά είχαν επιταχθεί με την κήρυξη του πολέμου) μπορούσε να συμψηφίσει το ποσό που έπρεπε να πληρώσει για την αγορά του πλοίου, μέχρι το 40% της αποζημίωσης που θα ελάμβανε. Εάν υπήρχε υπόλοιπο, αυτό έπρεπε να καταβληθεί σε μετρητά, σε λίρες Αγγλίας.

Όμως, το υπόλοιπο ποσό δινόταν η δυνατότητα να αποπληρωθεί με δάνειο, που θα εξοφλούνταν σε 10 ισόποσες ετήσιες δόσεις με επιτόκιο 5%.

Ανάμεσα στα ιδιωτικά σκάφη εκείνης της περιόδου ήταν:

● Το κατασκευής 1890 «Έφφη», που αγοράστηκε το 1945 από τον Ευάγγελο Π. Νομικό και τέσσερα χρόνια αργότερα πέρασε στον Γιάννη Λάτση.
● Το «Ηλιούπολις», ένα από τα λιγότερο γνωστά πλοία των Τυπάλδων, που το αγόρασαν το 1947. Είχε μαύρο χρώμα και πολύ ιδιαίτερα χαρακτηριστικά (πλώρη γυρτή, άλμπουρα υψηλά και γυρτά προς τα πίσω και τσιμινιέρα γυρτή) και σε διαφημίσεις τονιζόταν ότι ήταν «ηλεκτροφώτιστον και με νερά τρεχούμενα».

Το 1949 οι Τυπάλδοι αγοράζουν τα καναδέζικα «δίδυμα» (ναυπήγηση 1910-11) «Αιγαίον» και «Αγγέλικα», τα οποία διαφημίζονται «ως πλωτά ανάκτορα» (ηλικίας 39-40 ετών!).

Είναι η αρχή μιας δεκαετίας που έρχεται στην ακτοπλοΐα ό,τι πλοίο πωλείται πιο φθηνά παγκοσμίως και μπορεί να ταξιδέψει. Δεξαμενόπλοια και φορτηγά μετασκευάζονται σε επιβατηγά, ενώ ακόμα και ναυάγια ανασύρονται από τον βυθό και δρομολογούνται ξανά, όπως το «Ναυσικά», που είχε βυθιστεί τον Μάιο του 1941, στη Σούδα, στη διάρκεια γερμανικού βομβαρδισμού και ανελκύστηκε μετά το τέλος του πολέμου, το «Μελίνα» του Ευθυμιάδη, που ήταν παλιό βρετανικό πολεμικό κ.ά.

Πάντως, καθώς οι οδικές συνδέσεις στην ηπειρωτική και νησιωτική χώρα είναι σχεδόν ανύπαρκτες, οι περισσότερες μετακινήσεις και μεταφορές γίνονται δια θαλάσσης. Γι’ αυτό τα πλοία προσεγγίζουν, πολλές φορές, σε δύο -μόνο κατ’ όνομα- λιμάνια σε κάθε νησί κάνοντας επιβίβαση και αποβίβαση με βάρκες.

Η ακύρωση της προσέγγισης σε ένα λιμάνι σήμαινε πρόσθετη ταλαιπωρία για τους επιβάτες.

«Συχναί είναι αι θλιβεραί σκηναί που δημιουργούνται μεταξύ επιβατών και πλοιάρχων», έγραφε σε επιστολή του στην εφημερίδα «Ελευθερία» ένας αναγνώστης, αναφερόμενος στην Κύθνο, για να προσθέσει ότι μια τέτοια σκηνή είχε διαδραματιστεί στο επιβατηγό «Μιαούλης» με τον πλοίαρχο του πλοίου, ο οποίος επέμενε να αποβιβάσει 30-40 επιβάτες για τα λουτρά στο λιμάνι Μέριχα, «απέχοντα 2 περίπου ώρας από τα λουτρά, ταξίδι επίπονον και κάπως δαπανηρόν» (εφ. «Ελευθερία» 26.7.1960).

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 συναντάμε (εκτός των παραπάνω) τα «Μοσχάνθη», «Γλάρος» και «Κωστάκης Τόγιας» της εταιρείας Τόγια, «Καδιώ» και «Τέτη» των αδελφών Σιγάλα κ.ά.

Στον Αργοσαρωνικό δρομολογούνται το «Πίνδος» του Βατικιώτη, η «Νεράιδα» του Γ. Λάτση και το 1959 το νεότευκτο «Σαρωνίς» του Κονταρίνη, ενώ τη δεκαετία του 1960 εμφανίζονται στη γραμμή τα πρώτα φέρι ανοιχτού τύπου («Αφαία», «Ελλάς» κ.ά.)

Οι «καραβολάτρες» βλέποντας με ρομαντισμό αυτά τα πλοία τα μνημονεύουν με νοσταλγία. Αντίθετα, οι παλαιότεροι και ειδικά οι νησιώτες θυμούνται ατελείωτα ταξίδια ταλαιπωρίας, με «τσουβαλιασμένους» υπεράριθμους επιβάτες στα καταστρώματα, με χαμηλή ταχύτητα και αλίμονο εάν είχε λίγο κύμα…

Το λιμάνι της δεκαετίας του 1950 περιγράφει, παραστατικά, ένα ξημέρωμα, ο Μ. Καραγάτσης στο ημιτελές έργο του «10»:

«Είχε ξημερώσει. […] απ’ όλους τους δρόμους ξεμπούκαραν ένα σωρό ταξιά, κι έσπευσαν στου Τζελέπη, όπου παρατάσσονταν σε τρεις μακριές αράδες. Ήταν η ώρα που τ’ αχτοπλοϊκά έφταναν απανωτά, φίσκα στον κόσμο. […] Ακοστάρισε το αχτοπλοϊκό κι έχυσε στην προκυμαία το λεφούσι των άγρυπνων κακοπαθιασμένων επιβατών. Φάτσες στραπατσαρισμένες, μάτια υπεραιμικά. Μπαγκάζια, καλάθια, τσουβάλια, φωνές, ανακατωσούρα, σαστιμάρα. […]Το δεύτερο αχτοπλοϊκό πλεύρισε λίγο πιο πέρα, ξέρασε κι αυτό ταλαιπωρημένη ανθρωπότητα» (Πηγή: Β. Αθανασόπουλος, «Ο τόπος ως χώρος της επιθυμίας στο “10”», περιοδικό «Νέα Εστία», τεύχος 1.729. σελ. 906, Δεκέμβριος 2000).

Το κράτος εκτός από την οικονομική στήριξη και την ανοχή για κάθε είδους παραβίαση των κανόνων ασφάλειας ναυσιπλοΐας προστάτευε, με κάθε τρόπο, τους ακτοπλόους εφοπλιστές.

Κάτι τέτοιο είχε προκαλέσει, το 1956, σοβαρή κρίση στις σχέσεις υπουργείου Οικονομικών και Εθνικής Τράπεζας.

Συγκεκριμένα, από δημοσιεύματα εφημερίδων της εποχής προκύπτει ότι ο υπουργός Οικονομικών Θηβαίος ζητούσε πιεστικά από τον διοικητή της Εθνικής Τράπεζας, Β. Κυριακόπουλο, να αναστείλει τη λήψη αναγκαστικών μέτρων κατά του εφοπλιστή Τόγια, που είχε οφειλές προς την τράπεζα.

Ο διοικητής απειλεί με παραίτηση και οι εφημερίδες έγραφαν ότι «προέκυψε οξύτατη προστριβή μεταξύ των κ.κ. Θηβαίου και Κυριακοπούλου, ο οποίος εχαρακτήρισε τας σχετικάς κυβερνητικάς ενεργείας ως απαράδεκτον παρέμβασιν» (εφ. «Ελευθερία» 3.5.1956).

Τελικά, έναν χρόνο αργότερα το όνομα Τόγιας χάθηκε από την ακτοπλοΐα, όπως και πολλοί άλλοι ακτοπλόοι εφοπλιστές εκείνης της πρώτης μεταπολεμικής περιόδου.

Η εταιρεία των αδελφών Τυπάλδου χάθηκε μετά την τραγωδία του «Ηράκλειον» (βλ. αφιέρωμα «Εφημερίδα των Συντακτών» φ. 3-4/12/2016).

Όμως και η εταιρεία του Κ. Ευθυμιάδη «έσβησε» μετά από ένα πολύνεκρο δυστύχημα, που έγινε στις 28 Αυγούστου 1971, κοντά στις ιταλικές ακτές, όταν ξέσπασε πυρκαγιά στο επιβατηγό-οχηματαγωγό «Ελεάνα» και χάθηκαν 69 άνθρωποι.

Άλλες εταιρείες που χάθηκαν εκείνα τα χρόνια ήταν των Καραγιώργη, Καβουνίδη κ.ά., ενώ ο Πολέμης αποσύρθηκε από την ακτοπλοΐα μετά το ναυάγιο του «Χρυσή Αυγή» (23.2.1983).

Η χρυσή δεκαετία: Η γέννηση των εταιρειών λαϊκής βάσης

Οι εταιρείες λαϊκής βάσης «σημάδεψαν» την ακτοπλοΐα την εικοσαετία 1970-80, αν και η «χρυσή» δεκαετία όσων κατάφεραν να «επιπλεύσουν» ήταν αυτή του 1990.

Η πρώτη εταιρεία λαϊκής βάσης ήταν η χανιώτικη ΑΝΕΚ, που «γεννήθηκε» μόλις λίγες μέρες μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του «Ηράκλειον» (8.12.1967), όταν άρχισε να γίνεται κοινωνικό αίτημα, ιδιαίτερα στην Κρήτη, η ασφάλεια των ταξιδιών.

Έτσι μια ιδέα που προϋπήρχε, για τη δημιουργία εταιρείας λαϊκής βάσης η οποία θα δρομολογούσε ποιοτικά πλοία, άρχισε να ωριμάζει. Μπροστάρης στη μεγάλη προσπάθεια ήταν ένας εμπνευσμένος ιεράρχης, ο τότε μητροπολίτης Κισσάμου και Σελίνου, Ειρηναίος Γαλανάκης.

Πραγματικά στις 18 Ιανουαρίου 1967 ο μητροπολίτης έρχεται στην Αθήνα και όπως διαβάζουμε στις εφημερίδες της εποχής παραχωρεί συνέντευξη Τύπου, λέγοντας ότι «συνεστήθη ανώνυμη ναυτική εταιρεία με συμμετοχή συνεταιρισμών, δήμων και κοινοτήτων της Κρήτης, με σκοπό την αγορά νεότευκτου πλοίου, 6 μηνών, το οποίο θα δρομολογηθεί στη γραμμή Πειραιώς- Κρήτης» (εφημερίδες «Τα Νέα» και «Απογευματινή», φ. της 19ης Ιανουαρίου 1967).

Ο δρόμος για τη δημιουργία της Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης, της γνωστής ΑΝΕΚ, είχε ανοίξει. Στις 10 Απριλίου 1967 ιδρύεται και τυπικά η πρώτη πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία και στις 9 Σεπτεμβρίου 1970 καταπλέει στη Σούδα το πρώτο πλοίο της, το επιβατηγό-οχηματαγωγό «Κύδων».

Δύο χρόνια αργότερα, στις 25 Μαΐου 1972, τίθενται οι βάσεις για την ίδρυση των Μινωικών Γραμμών, με έδρα το Ηράκλειο, και της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου (ΝΕΛ).

Αυτές οι τρεις εταιρείες, που βασίστηκαν στους κατοίκους δύο μεγάλων νησιών, όπως είναι η Κρήτη και η Μυτιλήνη, κατάφεραν για πολλά χρόνια να σταθούν… όρθιες.

Ιδιαίτερη περίπτωση ήταν η ΣΑΟΣ ΑΝΕΣ, που ιδρύθηκε το 1975 από κατοίκους και μετανάστες της Σαμοθράκης για να καλυφθούν οι ανάγκες σύνδεσης του νησιού με την Αλεξανδρούπολη και την Καβάλα.

Το μικρό μέγεθος της εταιρείας και η μονοπωλιακή εξυπηρέτηση του νησιού «των μεγάλων θεών» επέτρεψαν στη ΣΑΟΣ να συνεχίζει τη λειτουργία της μέχρι σήμερα μετά από ένα σύντομο ανεπιτυχές «άνοιγμα» σε άλλες γραμμές.

Στο μεταξύ συνεχίζουν να… ξεφυτρώνουν μια σειρά εταιρείες λαϊκής βάσης, μεταξύ των οποίων η Δωδεκανησιακή ΑΝΕ (ΔΑΝΕ), η Επτανησιακή ΑΝΕ, η ΝΕΧ (Χίου), η ΑΝΤΕΣΙ (Σάμου-Ικαρίας), η Ν.Ε. Νάξου, η Ν.Ε. Κεφαλληνίας-Ιθάκης κ.ά.

Κάποιες απ’ αυτές ήρθαν να καλύψουν πραγματικές ανάγκες νησιών μετά την απόσυρση παλαιών ακτοπλοϊκών εταιρειών και άλλες δημιουργήθηκαν για την ικανοποίηση των φιλοδοξιών ή και των συμφερόντων κάποιων τοπικών παραγόντων.

Όμως γρήγορα φάνηκε ότι, σε αντίθεση με την Κρήτη, τα μικρότερα νησιά δεν είχαν τη δυνατότητα να υποστηρίξουν τα πλοία τους.

Ακόμα υπήρξαν πολλές περιπτώσεις κακής διαχείρισης είτε από επιτήδειους, που είχαν παρεισφρήσει και ελέγξει εταιρείες, είτε εξαιτίας σπατάλης.

Έτσι μέσα σε μια δεκαετία η μία μετά την άλλη οι εταιρείες λαϊκής βάσης άρχισαν να καταρρέουν και να ακινητοποιούνται πλοία τους.