Συντάχθηκε από τον/την Σπύρος Ρούσσος
Το ΑΙΓΑΙΟΝ υπήρξε αναμφισβήτητα ένα από τα ομορφότερα ποστάλια που πέρασαν ποτέ από την ελληνική ακτοπλοΐα. Βαπόρι ναυτικό και γεροδεμένο, με καταγωγή ευγενική, με ανοιχτά καταστρώματα παντού, ξύλινες κουπαστές, περίτεχνα ζωνάρια από λαμαρίνα και ξύλο καρφωτά και πλώρη ξυράφι. Βαπόρι που η κοψιά του μαρτυρούσε ότι χτίστηκε από ανθρώπους που γνώριζαν καλά τη ναυτική τέχνη. Διψούσε για αναμετρήσεις με τα κύματα και προσέφερε αξέχαστες εμπειρίες στους επιβάτες εκείνους που ήξεραν πραγματικά να εκτιμούν τα γνήσια θαλασσινά ταξίδια. Εκείνα τα ταξίδια όπου οι πραγματικοί πρωταγωνιστές ήταν ο δυνατός βοριάς και η αρμύρα της ανοιχτής θάλασσας.
Το ΑΙΓΑΙΟΝ το έζησα σε όλο του το μεγαλείο από τα μέσα της δεκαετίας του 80 και έτσι είχα την τύχη να νιώσω την αίγλη και τη μεγαλοπρέπεια του. Το ταξιδιάρικο στενόμακρο σκαρί του ήταν το κάτι άλλο. Βαπόρι αμπάσο, χαμηλόπλωρο, ζόρικο στη μανούβρα, τουμπαριστό, με προπέλες κοντά, ένα τιμόνι, χωρίς προπελάκι και ατίθασο στην ανοιχτή θάλασσα. Βαπόρι που είχε τον τρόπο του να ξεφεύγει από το μπότζι. Η ναυαρχίδα των Αδελφών Αγαπητού στα τέλη του ’70 και σε όλη σχεδόν τη δεκαετία του ’80 αποτέλεσε την αιχμή του δόρατος της παραδοσιακής ακτοπλοϊκής εταιρείας, καθώς το θρυλικό βασιλοβάπορο υπερασπιζόταν παλληκαρήσια τα «κεκτημένα» του απέναντι στους επίδοξους ανταγωνιστές του. Έδινε μάχες “σκληρές” και τις κέρδιζε. Άλλωστε, εκείνες τις εποχές δεν υπήρχε χώρος για δυο πρωταγωνιστές!
Το ξενοδοχείο του δεν προσέφερε ιδιαίτερες πολυτέλειες, δεν διέθετε ούτε καν κλιματισμό. Δεν είχε την πολυτέλεια που «σερβίρουν» τα σημερινά κουτιά που λέγονται βαπόρια. Το γκαράζ του, επίσης δεν ήταν ένα από τα μεγαλύτερά του ατού, καθώς τα σταθερά πατάρια του επέτρεπαν τη φόρτωση μόλις 9 φορτηγών πρύμα. Όμως, στο ταξίδι του το βασιλοβάπορο των Αγαπητών ήταν πραγματικός «μαχητής» και σε αποζημίωνε με το παραπάνω, μόνο δευτερόπρυμα πονούσε, ενώ τα φτερά του δεν απέδιδαν σωστά λόγω των καταστρωμάτων που προστέθηκαν πρύμα με τον ερχομό του στην Ελλάδα.
Σε γενικές γραμμές, όμως, σε ταξίδευε ναυτικά, ήταν στιβαρό και γρήγορο, δάμαζε τα κύματα και έβαζε κυριολεκτικά στη θέση τους όλους εκείνους που κατά καιρούς προσπάθησαν να το αμφισβητήσουν. Γι’ αυτό και οι ταξιδιώτες όταν είχε καιρό το προτιμούσαν φανατικά.
Μάλιστα, δεν ήταν λίγες οι φορές – ακόμη και στη δύση της καριέρας του – που αψηφούσε τη μανία του αιγαιοπελαγίτικου βοριά και ξαμολιόταν στο φουρτουνιασμένο πέλαγος, αφήνοντας πίσω του δεμένο στο μεγάλο λιμάνι ακόμη και το θηρίο της Παροναξίας ΠΟΣΕΙΔΩΝ ΕΞΠΡΕΣ (7.824gt/1974). Όπως, επίσης δεν ξεχνιόνται οι ομηρικές κόντρες του με το θρυλικό ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ (3.023gt/1965) των Βεντούρηδων, το στιβαρό ΣΑΜΑΙΝΑ (3.843gt/1962) στην Ικαροσαμία, καθώς και με νεότερα από αυτό βαπόρια που τολμούσαν λόγω ηλικίας να το αψηφήσουν. Χαρακτηριστική, υπήρξε η “κόντρα” του με το ΝΤΑΛΙΑΝΑ (5.814gt/1970) του Γ. Αγούδημου στη Σαντορίνη στις αρχές του 90, όπου ο “Βέλγος Ευγενής” καθυπόταξε τον κατά πολύ νεότερο αντίπαλό του σε μια αναμέτρηση που έμεινε στην ιστορία!
Το ΑΙΓΑΙΟΝ υπήρξε βαπόρι με ψυχή, ήταν γνήσιο θαλασσοβάπορο, ένας πραγματικός μαχητής που η θάλασσα τον σέβονταν και ο άνεμος του Αιγαίου υποκλίνονταν στο πέρασμά του. ARTEVELDE: “Ο Βέλγος Ευγενής”
Το ΑΙΓΑΙΟΝ ναυπηγήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 50 και υπήρξε το 4ο πλοίο από μια σειρά εξαιρετικών ποσταλιών που παραγγέλθηκαν στην αυγή της Διεθνούς Έκθεσης των Βρυξελλών για την εξυπηρέτηση της γραμμής Ντόβερ – Οστάνδη. Το νέο πρόγραμμα επενδύσεων της κρατικής Belgian Marine περιλάμβανε την κατασκευή τεσσάρων ποσταλιών (τριών αμιγώς επιβατηγών και ενός οχηματαγωγού), με σκοπό να καλυφθεί η κατακόρυφα αυξανόμενη ζήτηση σε ακτοπλοϊκές υπηρεσίες στην περιοχή των στενών. Τα τρία πρώτα ήταν τα ROI LEOPOLD III, KONINGIN ELIZABETH και REINE ASTRID και δρομολογήθηκαν στην ανωτέρω γραμμή τον Ιούλιο του 1956, το Μάιο του 1957 και το Μάιο του 1958 αντίστοιχα.
Τα συγκεκριμένα πλοία, αποτέλεσαν τους απογόνους της κλάσης KONINGIN ALBERT με βασική διαφορά τους από την προηγούμενη σειρά το ανασχεδιασμένο φουγάρο, τη γέφυρα και τα κατάρτια σε σχέδιο τρίποδα. Οι διαφορές μεταξύ των τριών αυτών πλοίων ήταν ελάχιστες. Για παράδειγμα το ROI LEOPOLD III διέθετε καταστρώματα ντυμένα με υψηλής ποιότητας ξύλο, ενώ το REINE ASTRID υπήρξε το πρώτο πλοίο της γραμμής που διέθετε πτερύγια ευσταθείας. Και τα τρία αδελφά πλοία είχαν πρωτόκολλο για 1.700 επιβάτες (σε δυο θέσεις) και μπορούσαν να μεταφέρουν σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους μέχρι 30 Ι.Χ. Το βασικότερο, όμως, πλεονέκτημά τους ήταν το ισχυρό μηχανικό τους σύνολο (2 Sulzer 17.000 b.h.p.), καθώς μπορούσαν να αναπτύξουν ταχύτητες 24,5 κόμβων, γεγονός που τους επέτρεπε να καλύπτουν τα 65 ναυτικά μίλια της γραμμής σε 3 ώρες και 20 λεπτά.
Το ARTEVELDE (Δ.Σ.Κ.ORAB), υπήρξε το τελευταίο πλοίο της νέας αυτής γενιάς και αποτέλεσε το δεύτερο επιβατηγό/οχηματαγωγό της παραδοσιακής κρατικής βέλγικης εταιρείας. Το όνομα του το έλαβε από τον Φλαμανδό πολιτικό ηγέτη του 14ου αιώνα Jacob van Artevelde, γνωστό στη Βόρεια Ευρώπη και ως Σοφό Άνδρα.
Καθελκύστηκε την 1η Φεβρουαρίου 1958 στα ναυπηγεία John Cockerill στο Hoboken με yard number 794 και παραδόθηκε στις 28 Μαΐου 1958. Στις 2 Ιουνίου του ιδίου έτους δρομολογήθηκε στη γραμμή Ντόβερ – Οστάνδη, γραμμή που εκτελούσε σε 3 ώρες και 45 λεπτά. Χρόνος που του επέτρεπε να πραγματοποιεί δυο δρομολόγια ημερησίως (11.15 π.μ. και 00.45 π.μ.). Το ARTEVELDE ναυπηγήθηκε με στόχο να διπλώσει τον προκάτοχό του PRINCESS JOSHEPHINE CHARLOTTE, που υπήρξε το πρώτο επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο της γραμμής, καθώς η ραγδαία αύξηση των μεταφερόμενων Ι.Χ. δεν μπορούσε να καλυφθεί πλέον με ένα μόνο πλοίο. Σημειώνεται, ότι το καλοκαίρι του 1957 -στο ζενίθ της θερινής περιόδου – ο ημερησίως αριθμός των μεταφερόμενων Ι.Χ. άγγιζε τα 1.600!
Το νέο πλοίο της Belgian Marine υπήρξε επαναστατικό από πολλές πλευρές. Αρχικά μπορούσε να μεταφέρει διπλάσια χωρητικότητα οχημάτων σε σχέση με τον προκάτοχό του. Έπειτα ήταν εξοπλισμένο με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, καθώς κάθε νέα γενιά πλοίων που εξέρχονταν από τις εσχάρες του John Cockerill ήταν ένα πραγματικό αριστούργημα της ναυπηγικής βιομηχανίας.
Το ARTEVELDE είχε χωρητικότητα 2.812 τόνων γκρος, μήκος 116,85 μέτρα, πλάτος 15,96 μέτρα και βύθισμα 3,89 μέτρα, προκειμένου να συμμορφώνεται με τους αυστηρούς περιορισμούς του μικρού βυθίσματος στο λιμάνι της Οστάνδης. Στην εκπλήρωση αυτής της προδιαγραφής οι σχεδιαστές του πλοίου δούλεψαν μεθοδικά και πέτυχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα εφαρμόζοντας δυο πράγματα. Πρώτον, χρησιμοποίησαν κράμα αλουμινίου στα ανώτερα καταστρώματα, τη γέφυρα και το φουγάρο και δεύτερον εξόπλισαν το βασιλοβάπορο με ένα ειδικά σχεδιασμένο μηχανικό σύνολο, το οποίο εξασφάλιζε χαμηλό κέντρο βάρος και καλύτερη ευστάθεια, μιας και το βαπόρι είχε σχετικά μικρό νεκρό βάρος (775 dwt) λόγω της αυξημένης χωρητικότητας του γκαράζ.
Στο μηχανοστάσιο του εγκαταστάθηκαν 2 κύριες 12κυλινδρες μηχανές Sulzer MD-510 συνολικής ισχύος 9.600 B.H.P. (7.061 KW), ιπποδύναμη που του έδινε τη δυνατότητα να ταξιδεύει με υπηρεσιακή ταχύτητα 21 κόμβων και μάλιστα με κατανάλωση 0,36lb/bhp-hr. Επιπλέον, εξοπλίστηκε με 3 γεννήτριες των 150 KW η κάθε μια, οι οποίες έπαιρναν ζωή από μια 6κύλινδρη δηζελομηχανή AWA (Ateliers Walscharet) ισχύος 270 b.h.p.. Οι τρεις μονάδες αυτές ήταν εγκατεστημένες σε ξεχωριστό χώρο που βρισκόταν μπροστά από το κυρίως μηχανοστάσιο. Στον ίδιο χώρο είχαν τοποθετηθεί και τα πτερύγια ευσταθείας της Denny Brown με μήκος 2,35 μέτρα το καθένα. Πτερύγια ευσταθείας που σε συνδυασμό με την εξαιρετική γάστρα του πλοίου μείωναν σημαντικά τους έντονους διατοιχισμούς κατά τη διάρκεια θαλασσοταραχής, ενώ παράλληλα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν αποτελεσματικά και στις προδιαγραφές που έθεταν τα ρηχά νερά των βέλγικων ακτών.
Για τις μανούβρες στο λιμάνι της Οστάνδης το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με πλωριό πηδάλιο, του οποίου ο έλεγχος γινόταν και από τις δυο βαρδιόλες της γέφυρας. Δυστυχώς, δεν διέθετε προπελάκι. Εργαλείο απαραίτητο που απέκτησαν οι αμέσως επόμενες βελτιωμένες γενιές των βέλγικων ποσταλιών.
Στο εσωτερικό, το ARTEVELDE υπήρξε λιτό και λειτουργικό. Οι καμπίνες του καπετάνιου, του A΄ Μηχανικού και των αξιωματικών της γέφυρας βρίσκονταν πίσω από τη γέφυρα στο A deck, καθώς επίσης και το δωμάτιο ασυρμάτου με δυνατότητα χρήσης του και από τους επιβάτες που ήθελαν να τηλεφωνήσουν ή ακόμη και να στείλουν τηλεγραφήματα.
Στο B deck πλώρα βρισκόταν το μεγάλο σαλόνι του πλοίου με μπαρ και δυνατότητα φιλοξενίας 80 επιβατών, ενώ πρύμα βρισκόταν το εστιατόριο – self service των 166 θέσεων. Μάλιστα όλα τα έπιπλα επάνω στο πλοίο ήταν γερά τοποθετημένα προκειμένου να ελαχιστοποιούνται οι κραδασμοί κατά τη διάρκεια του ταξιδιού με πλήρη ταχύτητα. Το πλοίο υπήρξε κατά βάση ημερόπλοιο, όμως διέθετε και 135 κρεβάτια σε μερικές μονές, δίκλινες και lux καμπίνες εσωτερικές και εξωτερικές στο B deck, για εκείνους που επιθυμούσαν ένα πιο άνετο πέρασμα του στενού.
Στο χώρο του γκαράζ, το ARTEVELDE μπορούσε να φιλοξενήσει μέχρι και 200 Ι.Χ. ή 160 Ι.Χ. και 9 πούλμαν ή φορτηγά. Τα οχήματα φορτώνονταν από πρύμα με τη βοήθεια μιας ατσάλινης ράμπας Mac Gregor, ενώ στα δυο καταστρώματα του γκαράζ υπήρχαν και δυο περιστρεφόμενες ράμπες διαμέτρου 13,28 μέτρων προκειμένου να γυρνούν τα οχήματα της στενότητας του χώρου του άνω γκαράζ. Πρόσβαση στο επάνω γκαράζ με ύψος 2 μέτρα, έδινε μια σταθερή ράμπα, η οποία ανασηκωνόταν για να φορτωθεί ολόκληρο το πλοίο. Στο κυρίως γκαράζ το καθαρό ύψος της πόρτας ήταν 3,35 μέτρα.
O Cpt Norbert Christiaen θυμάται με νοσταλγία το θρυλικό ARTEVELDE «Ήταν βαπόρι στιβαρό, καλοθάλασσο και γρήγορο. Πεισματάρικο στη μανούβρα του και χωρίς προπελάκι. Στην πραγματικότητα δεν ήταν το αγαπημένο των καπεταναίων εδώ στο Βέλγιο. Από την άλλη πλευρά, υπήρξε το λιγότερο τυχερό στην καριέρα του σε σχέση με τα υπόλοιπα ξαδέλφια του. Δυο συγκρούσεις στην πρώτη του καριέρα στο Βέλγιο, μια τρίτη που ακολούθησε, μια προσάραξη και μια φωτιά στη δεύτερη καριέρα του που είχε σαν αποτέλεσμα τη βύθισή του, ήταν γεγονότα περισσότερα από αυτά που άξιζε ένα τέτοιο βασιλοβάπορο».
Ο κ. Arne Pyson επίσης θυμάται: «Το ARTEVELDE ήταν ένα εξαιρετικό πλοίο, όμως στο ξενοδοχείο του δεν ήταν λειτουργικό για να δουλέψεις. Προσωπικά μου άρεσε περισσότερο το ξενοδοχείο του KONINGIN FABIOLA, το οποίο είχε μεν ομοιότητες με εκείνο του ARTEVELDE, όμως ήταν αισθητά αναβαθμισμένο».
Στις 14 Νοεμβρίου 1967, το ARTEVELDE συγκρούεται στο Ντόβερ με το δανέζικο μότορσιπ ALAMEDA κάτω από συνθήκες πυκνής ομίχλης. Η ζημιές που υπέστη ήταν σοβαρές και εκτείνονταν στην αριστερή περιοχή της πλώρης καθώς και κοντά στη γέφυρα. Ευτυχώς, δεν υπήρξαν τραυματισμοί και το πλοίο ξεφόρτωσε στο αγγλικό λιμάνι και επέστρεψε στην Αμβέρσα για επισκευές (Beliard & Crichton, Antwerp, Belgium) που κράτησαν μέχρι και τις 13 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους.
Όμως, τα ατυχή συμβάντα δεν σταμάτησαν εδώ. Στις 7 Οκτωβρίου 1970 και ενώ το πλοίο αναχωρούσε από το Ντόβερ εμβόλισε και βύθισε το μόλις δυο ετών και 200 τόνων ακτοπλοϊκό SEACON της βρετανικής Sea & Continental Waterways Transport Ltd. Οι ζημιές που υπέστη το κράτησαν εκτός υπηρεσίας έξι εβδομάδες.
Το Νοέμβριο του 1970 η Belgian Marine συμμετέχει στο consortium της Sealink και το ARTEVELDE ταξιδεύει με τα σινιάλα της γνωστής εταιρείας στις μπάντες του. Την 1η Νοεμβρίου του 1971 η Belgian Marine μετεξελίσσεται σε Regie voor Maritiem Transport (RMT) και το βαπόρι αλλάζει σινιάλα για μια φορά ακόμη. Το 1974 χρησιμοποιείται ως εκπαιδευτικό για λογαριασμό της Ναυτικής Σχολής της Αμβέρσας, ενώ στις 23 Αυγούστου 1974 συγκρούεται για μια φορά ακόμη με τη ράμπα Νο 1 του Eastern Dock’s του Ντόβερ, θέτοντας τη προσωρινά εκτός λειτουργίας.
Το 1975 το πλοίο παροπλίζεται και λειτουργεί περιστασιακά, ενώ από τις 30 Ιουνίου 1976 έως και τις 25 Σεπτεμβρίου 1976 ναυλώνεται στη Sealink για δρομολόγια μεταξύ Ντόβερ – Καλέ. Στις 26 Σεπτεμβρίου 1976 πραγματοποιεί το τελευταίο του δρομολόγιο στη γραμμή και τίθεται προς πώληση.
ΑΙΓΑΙΟΝ: To βασιλοβάπορο των Αγαπητών………..
Στις 3 Οκτωβρίου 1976, ο «Ιπτάμενος Φλαμανδός» αγοράζεται από την ανερχόμενη ελληνική εταιρεία των Αδελφών Αγαπητού και έρχεται στην Ελλάδα για να γράψει τη δική του ιστορία. Στις 6 Νοεμβρίου του ιδίου έτους αφήνει την Οστάνδη με το όνομα ΑΙΓΑΙΟΝ και προορισμό τον Πειραιά (Ν.Π. 6057 και Δ.Σ.Κ. SXEV).
Τον Ιούνιο του 1977 και αφού έχει δεχθεί μικρής κλίμακας μετασκευές (κυρίως πρύμα) που ανεβάζουν το πρωτόκολλο μεταφοράς επιβατών στους 1.100, το νέο καμάρι του μεγάλου λιμανιού ξεκινά δρομολόγια. Κάθε Δευτέρα και Τετάρτη εκτελεί τη γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Νάξος – Κάλυμνος – Κως – Ρόδος, ενώ κάθε Σάββατο ταξιδεύει από Πειραιά για Τήνο – Μύκονο – Κω – Ρόδο. Το Νοέμβριο του ιδίου έτους μεταπηδά στη γραμμή Πειραιάς – Σύρος – Τήνος – Μύκονο – Ικαρία – Σάμος και τον Απρίλιο του 1978 δρομολογείται στη γραμμή Πειραιάς – Σύρος – Πάρος – Νάξος – Ικαρία – Σάμος.
Από τον Ιανουάριο του 1979 μέχρι και το Δεκέμβριο του 1988 το βασιλοβάπορο υπηρετεί τη «δική του» γραμμή, Πειραιάς – Πάρος – Ικαρία – Σάμος. Μια γραμμή που το καθιέρωσε στη μνήμη καραβολατρών και ταξιδιωτών.
Τον Ιούνιο του 1989 το πλοίο δρομολογείται στη γραμμή Πειραιάς – Πάρος – Ίος – Σαντορίνη. Αυτή ήταν ίσως και η καλύτερη εποχή του στην ελληνική ακτοπλοΐα. Με πλοίαρχο τον Ισίδωρο Μαμίδη και Α΄ Μηχανικό το Μάνθο Ποτήρη, ο καλλίγραμμος “Φλαμανδός” μεταμορφώθηκε σε πλοίο αξιόπιστο, γρήγορο και πολυτελές. Με σταδιακές επισκευές και αναβαθμίσεις που πραγματοποιήθηκαν σε 3 φάσεις το μεγαλόπρεπο ΑΙΓΑΙΟΝ αναβαθμίστηκε στο ξενοδοχείο του και αύξησε την ταχύτητά του σημαντικά –από 17,5 κόμβους σε 21,7 κόμβους- με αποτέλεσμα να στέκεται επάξια στον ανταγωνισμό και να χρειάζεται 4 ώρες και 32 λεπτά για Πάρο και 3 ώρες και 55 λεπτά για Σύρο!
Τον Οκτώβριο του 1992 το πλοίο αλλάζει χέρια και σινιάλα και προσθέτει στο δρομολόγιο του και τη Νάξο, καθώς η οικογένεια Αγαπητού χωρίζεται πλέον σε δυο εταιρείες. Την Agapitos Lines και την Agapitos Express Ferries (K.A.I.). Στη γραμμή αυτή θα παραμείνει με τα σινιάλα της K.A.I. μέχρι και το Νοέμβριο του 1993, οπότε και αποσύρεται έχοντας συμπληρώσει 35 χρόνια θαλάσσιας υπηρεσίας.
Αρχικά δένει στο Πέραμα και στη συνέχεια μεταφέρεται στη ντάνα της Ελευσίνας περιμένοντας μια νέα καριέρα, που όμως δεν έρχεται ποτέ. Εν μέρει δικαιολογημένα, αφού η απίθανη τιμή πώλησης του (1,5 εκατ. δολάρια) δυσκόλευε αρκετά τη μεταπώλησή του. Αξίζει να σημειωθεί, ότι την ίδια περίοδο η ΕΛΜΕΣ πούλησε το νεότερο αδελφό ΛΥΔΙΑ (4.727gt/1962) σε λιγότερο από τη μισή τιμή! Το 1995 το θρυλικό σκαρί πηγαίνει στο Νέο Μώλο Δραπετσώνας με σκοπό να μετασκευαστεί σε κρουαζιερόπλοιο προκειμένου να πραγματοποιεί ημερήσια ταξίδια. Η απόσυρση του ΠΑΝΑΓΙΑ ΤΗΝΟΥ (6.228gt/1960) από τις μονοήμερες κρουαζιέρες Ηρακλείου – Σαντορίνης, φάνηκε προσωρινά να δίνει ανάσα ζωής στο βασιλοβάπορο και τους ιθύνοντες της εταιρείας του, που βρήκαν μια μεγάλη ευκαιρία για την επαναδραστηριοποίηση του.
Όμως, η τύχη δεν ήταν με το μέρος του ΑΙΓΑΙΟΝ και έτσι το πρωινό της 19ης Φεβρουαρίου 1996 και ενώ πραγματοποιούνταν οι εργασίες της μετασκευής έπιασε φωτιά η οποία έλαβε γρήγορα διαστάσεις. Αιτία κάποια υλικά που βρίσκονταν στοιβαγμένα στο πρωραίο δεξιό μέρος του γκαράζ. Δυστυχώς, οι πυκνοί καπνοί που αναπτύχθηκαν, δεν βοήθησαν στην άμεση κατάσβεσή της, με αποτέλεσμα να εξαπλωθεί γρήγορα και σε άλλους εσωτερικούς χώρους του άτυχου πλοίου. Στις 13.50 της ίδια ημέρας το φλεγόμενο βασιλοβάπορο –για λόγους ασφαλείας- ρυμουλκήθηκε εκτός της επισκευαστικής ζώνης προς το νησάκι της Αταλάντης με σκοπό να συνεχιστούν οι προσπάθειες κατάσβεσής του. Δυστυχώς, όμως, χωρίς αποτέλεσμα. Το θρυλικό ΑΙΓΑΙΟΝ όδευε προς ένα τέλος τραγικό. Η φωτιά κατέφαγε κυριολεκτικά τα σωθικά του μεγάλου «μαχητή», ο οποίος παρά τους χιλιάδες τόνους νερού που δέχθηκε τελικά υπέκυψε στη μανία της. Μάλιστα, εξαιτίας λανθασμένων χειρισμών που προηγήθηκαν το άτυχο πλοίο προσέκρουσε κάθετα στο μισοβυθισμένο στην περιοχή MELODY, με αποτέλεσμα να πάρει μεγάλη κλίση προς τα δεξιά και να ανατραπεί επί τόπου βυθίζοντας τους απανταχού καραβολάτρες στο πένθος.
Σήμερα, το ναυάγιο του καλλίγραμμου πλοίου βρίσκεται στο βυθό καθισμένο στη δεξιά πλευρά του, σε βάθος 32 μέτρων. Η πλώρη του κοιτάζει στο νότο και η πρύμνη στο βοριά, ενώ οι ιστοί του έχουν αποκολληθεί και ακουμπούν στην άμμο!
Είναι αλήθεια ότι ένα τέτοιο τέλος δεν άρμοζε σε ένα τέτοιο “ευγενικό” σκαρί. Ένα σκαρί που φτιάχτηκε για να ταξιδεύει στην ανοιχτή θάλασσα και να παίζει με τα κύματα. Όπως ακριβώς οι περισσότεροι από εμάς το ζήσαμε και το θυμόμαστε. Περήφανο και κατάλευκο να αναμετράται με το δυνατό αιγαιοπελαγίτικο βοριά και τελικά να τον υποτάσσει στη δική του «ευγενική» βούληση.
Για την ιστορία να αναφέρουμε, ότι το θρυλικό βασιλοβάπορο πλοιάρχησαν οι: Νικόλαος Παπακυριάκης, Κώστας Θεοχάρης, Δημήτριος Σαχιτζής, Μιχάλης Δεναξάς, Δημήτριος Ζάρακας, Δημήτριος Ντάρδης, Ισίδωρος Μαμίδης, Αναστάσιος Τρέσσος και Κωνσταντίνος Δασκαλέας. [email protected]
Ευχαριστούμε για τις φωτο: Γιώργος Κουρούπης, Γιώργος Κωβαίος, Παντελής Λελέκης, Κώστας Σαρλής, Παύλος Πρωτόπαππας, Κώστας Μυλωνάκης, Arne Pyson collection, Eddy Lanoo collection, Brian Fischer, Chris Howell, Tony Garner, P. Stafford, A. Novelli, A. Scrimali, Roy Thornton, Ken Larwood, Stephan Poulain, Greek Shipping Miracle, Dickinson Album, Flickr Hive Mind.
Αναδημοσίευση από : https://nautilia.gr
