Συνέντευξη στον Γρηγόρη Νικολόπουλο – Αναδημοσίευση από το περιοδικό Ναυτιλιακά Νέα
Η συζήτηση µε τον Νίκο Καρέλλη στο εστιατόριο του Marine Club του Πειραιά διακόπτεται συνεχώς. Επί σαράντα χρόνια ο Καρέλλης δίνει δάνεια σε εφοπλιστές. Είναι πολλοί λοιπόν αυτοί που έρχονται να τον χαιρετίσουν και να πούν δυο κουβέντες. Πολυσχιδής προσωπικότητα, άνθρωπος µε ποικίλα ενδιαφέροντα, βαθύς γνώστης της όπερας και της Ιστορίας, µανιακός περιπατητής αρχαιολογικών χώρων, ο σύµβουλος της διοίκησης της Εθνικής τράπεζας σε ναυτιλιακά θέµατα, είναι ένας από τους πιο περιζήτητους συνοµιλητές στους ναυτιλιακούς κύκλους.
Σε συνδυασµό µε την τεράστια εµπειρία του, ο Καρέλλης καταφέρνει να προβλέπει σωστά τις εξελίξεις. Και το ευχάριστο τώρα είναι ότι µετά από πολλά χρόνια κρίσης, σήµερα αισιοδοξεί. «Τα επόµενα χρόνια θα είναι καλά για τη ναυτιλία», λέει.
Η άποψη του µετράει πολύ στη ναυτιλιακή πιάτσα.
Ξεκίνησε στην Bank of America και το 1985 µεταπήδησε στην Midland Bank (που έχει πλέον εξαγοραστεί από την HSBC) όπου έχτισε εκ του µηδενός το τµήµα ναυτιλιακών χρηµατοδοτήσεων κερδίζοντας σηµαντικό µερίδιο στην ελληνική αγορά.
Κι επειδή µετράει η γνώµη του, είναι σε συνεχή επαφή µε τους εφοπλιστές και τα διευθυντικά στελέχη των ναυτιλιακών εταιριών.
Έτυχε, ενώ τον περίµενα, να παρακολουθήσω µια συνοµιλία του µε έναν µεγάλο εφοπλιστή για ένα φλέγον θέµα που απασχολεί σήµερα τη ναυτιλιακή κοινότητα. Ένας νέος κανονισµός για τη µείωση των ρύπων επιβάλει τη µείωση του θείου στα καύσιµα των πλοίων σε επίπεδο χαµηλότερο του 0,5% από την Πρωτοχρονιά του 2020. Σήµερα τα καύσιµα των πλοίων περιέχουν πάνω από 3% θειάφι.
Οι επιλογές των εφοπλιστών είναι περιορισµένες. Για να διατηρήσουν τα πλοία τους θα πρέπει να προσθέσουν στους κινητήρες κάποια πανάκριβα µηχανήµατα που φιλτράρουν το διοξείδιο, να αλλάξουν καύσιµο και να πάνε από heavy fuel oil σε diesel οπότε το κόστος καυσίµων θα ανέβει σηµαντικά και να ταξιδεύουν µε πολύ αργές ταχύτητες – slow steaming – το λένε στη γλώσσα τους, πράγµα που αυξάνει τη διάρκεια των ταξιδιών και περιορίζει τα κέρδη τους. Εναλλακτικά θα πρέπει να πάρουν καινούργια καράβια.
Η απόφαση δεν είναι εύκολη και οι απόψεις διίστανται. Όµως όλοι µιλάνε για αυτό µε τον Καρέλλη και του ζητάνε τη γνώµη του. Η ουσία του θέµατος είναι ότι αυτή η απαίτηση αυξάνει πολύ το κόστος λειτουργίας των καραβιών και αυτό σηµαίνει ότι πολλά παλιά καράβια θα αναγκαστούν να πάνε στα διαλυτήρια και θα φύγουν από την αγορά.
Για να µην εµπλακούµε όµως σε ειδικά θέµατα, περιοριζόµαστε στην άποψη του Καρέλλη για τα βασικά γενικού ενδιαφέροντος ναυτιλιακά θέµατα, που είναι τα ζητήµατα χρηµατοδότησης και οι προοπτικές των ναύλων.
Πώς βλέπει λοιπόν την κατάσταση ο έµπειρος τραπεζίτης;
Οι προοπτικές της ναυτιλίας για τα επόµενα χρόνια είναι θετικές και αυτό ισχύει φυσικά και για την ελληνική ναυτιλία, λέει. Έχουν αλλάξει όµως πάρα πολλά σε σχέση µε το παρελθόν και οι αλλαγές αυτές διαµορφώνουν ένα νέο πιο δύσκολο «χάρτη» για τις µικρές κυρίως εταιρίες.
Οι Χρηµατοδοτήσεις
Πριν από 10 χρόνια υπήρχαν περίπου 40 τράπεζες που χρηµατοδοτούσαν τη ναυτιλία. Μικρές, µεσαίες και µεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες. Υπήρχε εύκολο χρήµα τόσο που ακόµη και οι µικρές εταιρίες µε ένα ή δυο καράβια κατάφερναν να παραγγέλνουν άλλα τόσα καινούργια. Τα επιτόκια ήταν στο 1 µε 1,5% πάνω από το LIBOR και τα χρηµατιστήρια ήταν ανοικτά για εισαγωγές ναυτιλιακών εταιριών που κατάφερναν να αντλήσουν πολύ χρήµα.
Η κρίση όµως µείωσε τα δάνεια προς τις µεσαίες και µικρές εταιρίες και η πρόσβαση των ναυτιλιακών εταιριών στις αγορές κεφαλαίου περιορίστηκε σηµαντικά διεθνώς. Κατά το 2012, ξεκίνησαν διάφορα εξειδικευµένα στη ναυτιλία funds να µπαίνουν σε ναυτιλιακές εταιρίες, θεωρώντας ότι η κρίση δηµιουργούσε ευκαιρίες. Βιάστηκαν. Αποτέλεσµα ήταν το 2016 να αρχίσουν να βγαίνουν για να διακόψουν τις ζηµιές τους.
Σήµερα η χρηµατοδότηση των µεγάλων ναυτιλιακών εταιριών γίνεται από λιγότερες τράπεζες µε ικανοποιητικό επιτόκιο 1,75% – 2,75%. Στις ναυτιλιακές χρηµατοδοτήσεις πρωταγωνιστούν οι DNB, HSBC, CITIBANK και BNP Paribas. Άλλες παραδοσιακές τράπεζες της ναυτιλίας, όπως η RBS, η DVB, η HSH, η Commerzbank, δεν ασχολούνται πλέον, έχουν πουλήσει τα χαρτοφυλάκια τους. Υπάρχουν και οι δυναµικές κινέζικες τράπεζες οι οποίες διαφοροποιούνται από τις υπόλοιπες διότι δανείζουν µέχρι ποσοστού 80% της αξίας του πλοίου, ενώ οι υπόλοιπες δεν ξεπερνούν το 60%, αλλά τα επιτόκια των κινεζικών τραπεζών είναι υψηλότερα.
Τέλος τα funds δεν δείχνουν ιδιαίτερα µεγάλη διάθεση για ναυτιλιακές χρηµατοδοτήσεις λόγω των ζηµιών που είχαν τα τελευταία χρόνια και όταν δανείζουν το κάνουν µε υψηλά επιτόκια 10-12%.
Ο τυπικός Έλληνας εφοπλιστής έχει και αυτός περιορισµένες επιλογές, κυρίως την Εθνική τράπεζα και τη Eurobank και δευτερευόντως την Alpha Bank και την Πειραιώς για δανειοδοτήσεις.
Υπό αυτές τις συνθήκες, το «σφίξιµο» των χρηµατοδοτήσεων λειτουργεί θετικά για την αγορά ναύλων και κατά συνέπεια για τις τιµές των πλοίων διότι µειώνονται οι παραγγελίες για νεότευκτα. Έτσι η προσφορά πλοίων περιορίζεται και τα ναύλα ανεβαίνουν.
Οι νέοι Διεθνείς Κανονισµοί
Ένας ακόµη παράγοντας που επηρεάζει θετικά τα ναύλα, είναι η αύξηση του κόστους που προέρχεται από τους νέους διεθνείς κανονισµούς.
Υπάρχουν δυο κανονισµοί που θα επηρεάσουν σηµαντικά τον χάρτη των ναυτιλιακών εταιριών:
Πρώτον οι απαιτήσεις για το Ballast Water Treatment και δεύτερον η ανάγκη µείωσης της περιεκτικότητας των καυσίµων σε θειάφι.
Ο καθαρισµός του νερού που χρησιµοποιείται ως έρµα από µικροοργανισµούς όταν ένα καράβι περνάει πχ από το Σουέζ στη Μεσόγειο, απαιτεί την τοποθέτηση ακριβών µηχανηµάτων, πράγµα που στα παλιά καράβια δεν είναι οικονοµικά σωστό. Το ίδιο και η προσθήκη φίλτρων για τον περιορισµό του διοξειδίου του θείου. Ένα παλιό καράβι, δεν αξίζει να κάνει τόσο ακριβές επενδύσεις, συνεπώς πολλά από αυτά αποσύρονται.
Και οι νέοι κανονισµοί λοιπόν, περιορίζουν την προσφορά καραβιών και θα οδηγήσουν σε υψηλότερα ναύλα. Περιµένουµε λοιπόν αύξηση των διαλύσεων πλοίων που είναι ένας καλός δείκτης για την πορεία των ναύλων.
Περισσότερο ευνοείται η αγορά των Bulk carriers και λιγότερο των tankers. Η αγορά των bulk είναι ας πούµε «αξιοπρεπής» ενώ στα tankers υπάρχουν αλλαγές που έχουν αναστατώσει την αγορά. Για παράδειγµα, η Αµερική ήταν εισαγωγική χώρα στην αγορά καυσίµων, τώρα έχει γίνει εξαγωγική. Άλλαξαν οι δρόµοι, τα routes των καραβιών και αυτό έχει φέρει αναστάτωση στον κλάδο των tankers. Υπάρχουν πολλά από αυτά και µέχρι να σταθεροποιηθεί κάπου η κατάσταση, η πρόβλεψη για τα ναύλα στα tankers είναι δύσκολη.
Πάντως γενικότερα καθώς οι παραγγελίες για τα επόµενα 1-2 χρόνια είναι περιορισµένες, κυρίως για bulk carriers, µπορούµε να αισιοδοξούµε για ανάκαµψη των ναύλων και της ναυτιλίας γενικότερα.
Ο εµπορικός πόλεµος αν επηρεάσει κάτι αυτό θα είναι τα containers, ενώ τα LNG θα συνεχίσουν να πηγαίνουν καλά διότι η ζήτηση για LNG αυξάνεται.
Δυσκολότερος ο Ανταγωνισµός
Από την άλλη µεριά όλοι αυτοί οι νέοι κανονισµοί δυσκολεύουν τη δουλειά. Και των εταιριών και των τραπεζών, για διαφορετικούς λόγους.
Στις ναυτιλιακές εταιρίες το κόστος αυξάνεται διότι πρέπει να προσαρµοσθούν σε πλήθος κανονισµών περιβαλλοντικών, ασφαλείας, εκπαίδευσης πληρώµατος, συντήρησης κλπ που δεν υπήρχαν παλιότερα. Αν δεν προσαρµοσθούν το κόστος τους ανεβαίνει ραγδαία. Για παράδειγµα µπορεί η λιµενική αρχή µιας ευρωπαικής χώρας να κρατήσει ένα καράβι δεµένο για δεκαπέντε µέρες µέχρι να προσαρµοσθεί στους κανονισµούς και αυτό βεβαίως προκαλεί µεγάλη ζηµιά στην εταιρία. Είναι δύσκολο για µια παραδοσιακη µεσαία ή µια µικρή εταιρία να προσαρµοσθεί στους νέους κανονισµούς αλλά υπάρχει η ένδειξη ότι πολλές από αυτές τις εταιρίες έχουν κάνει τα σωστά βήµατα για να προσαρµοσθούν.
Για τις τράπεζες τα πράγµατα επίσης δυσκολεύουν µε το compliance στους διεθνείς κανονισµούς. Παλιότερα αρκούσε να γνωρίζεις τον πελάτη σου για να αποφασίσει ο υπεύθυνος ναυτιλιακών χρηµατοδοτήσεων να δώσει ένα δάνειο. Τώρα πρέπει κάθε δάνειο να εγκριθεί από επιτροπές, να πληρεί αυστηρούς όρους κλπ. Έτσι δυσκολεύει και η δουλειά της τράπεζας και περιορίζονται τα δάνεια κυρίως προς τις µικρές και µεσαίες εταιρίες.
Ο Ελληνικός Εφοπλισµός
Ποια είναι η κατάσταση στις ελληνικές εταιρίες;
Καταρχήν παραµένουµε η µεγαλύτερη δύναµη παγκοσµίως στο χώρο της ναυτιλίας. Οι µεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές έχουν οργανωθεί σωστά, έχουν σύγχρονες δοµές και είναι ανταγωνιστικές. Οι µικρότερες δυσκολεύονται και θα συνεχίσουν να δυσκολεύονται καθώς αυξάνονται οι απαιτήσεις από τους νέους κανονισµούς και µειώνονται οι χρηµατοδοτήσεις. Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν γίνονται συγχωνεύσεις, όλοι θέλουν να είναι αρχηγοί στα µαγαζιά τους και έτσι έχουµε το φαινόµενο κάποιοι απλώς να φεύγουν από την αγορά.
Είναι επίσης πολύ δύσκολο πλέον να µπει ένας νέος εφοπλιστής στην αγορά εκ του µηδενός. Δεν θα βρει χρηµατοδότηση. Παλιότερα ο καπετάνιος µάζευε τα λεφτά από την οικογένεια του, έπαιρνε και ένα δάνειο και ξεκίναγε. Τώρα αυτό δεν γίνεται. Η τράπεζα για να δώσει χρηµατοδότηση έχει κάποια αυστηρά κριτήρια που είναι η φιλοσοφία του εφοπλιστή – πόσο ρίσκο παίρνει – η ιστορία του στο επάγγελµα, η δυνατότητα της εταιρίας αλλά και του πλοίου να εξυπηρετεί το δάνειο σε αντίξοες συνθήκες. Πρέπει από πριν να είναι εξασφαλισµένη κατά το δυνατόν η τράπεζα και όχι να κυνηγάει µετά το πλοίο για να πάρει τα λεφτά της.
Έτσι ένας υποψήφιος εφοπλιστής δυσκολεύεται να βρει χρηµατοδότηση. Όµως µπαίνουν καινούργιοι στην ναυτιλία και αυτοί είναι πλέον µεγάλοι «στεριανοί» επιχειρηµατίες που επενδύουν σε ναυτιλιακές εταιρίες. Μπορεί να µη γνωρίζουν τη δουλειά, αλλά είναι σχετικά εύκολο να βρεις ικανά στελέχη στη ναυτιλία. Και σε αντίθεση µε ότι συνέβαινε πριν από λίγα χρόνια, την εποχή της «αστακοµακαρονάδας», τώρα οι νέοι ξαναβγαίνουν στη θάλασσα και ασχολούνται µε τα ναυτικά επαγγέλµατα. Και αυτό είναι ευχάριστο για την ελληνική ναυτιλία η οποία ετοιµάζεται να πλεύσει σε νέα πελάγη, πιο οργανωµένη, πιο ανταγωνιστική και πιο ισχυρή.
Αναδημοσίευση από : http://www.reporter.gr
