Στο επίκεντρο των επιχειρηματικών εξελίξεων στην ελληνική ακτοπλοΐα περιέρχεται η Ανώνυμος Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης (ΑΝΕΚ). Αφενός επιταχύνεται η διαδικασία αποεπένδυσης των συστημικών τραπεζών από τις μη τραπεζικές συμμετοχές τους και αφετέρου η κυοφορούμενη εξαγορά του 50,3% της Hellenic Seaways από την Attica Group προοιωνίζεται αποσχίσεις δραστηριοτήτων των δύο τελευταίων, προκειμένου να εγκριθεί από τις αρμόδιες ρυθμιστικές αρχές.
Θα πουληθεί λοιπόν η ANEK και αν ναι, ποιος θα την αγοράσει; Ελληνικά ή ξένα κεφάλαια;
Θεωρούμενη τα τελευταία έτη, μετά και την κατάρρευση της ΝΕΛ, ο πιο αδύναμος κρίκος στην ακτοπλοΐα, η ΑΝΕΚ ενδέχεται είτε να βγει προς πώληση από την Τράπεζα Πειραιώς είτε να αποτελέσει πόλο συγκέντρωσης δραστηριοτήτων που θα πρέπει να αφήσουν η Hellenic Seaways και η Attica Group για να εγκριθεί η συγχώνευσή τους. Μπορεί όμως με τα σημερινά της οικονομικά μεγέθη η ΑΝΕΚ να προσελκύσει επενδυτικό ενδιαφέρον ή ακόμη περισσότερο να εξαγοράσει τμήματα άλλων εταιρειών; Η απάντηση είναι ένα μεγάλο όχι. Ομως τα τελευταία χρόνια η κρητική εταιρεία, τη διοίκηση της οποίας ασκεί ο Ιωάννης, του Ιωσήφ, Βαρδινογιάννης, έχει διανύσει πολλά μίλια. Γύρισε σε λειτουργική κερδοφορία πέρυσι και φέτος ύστερα από μακρές διαπραγματεύσεις κατάφερε να αναδιαρθρώσει και τον τραπεζικό της δανεισμό. Ομως αυτό αύξησε περαιτέρω τη θέση των τραπεζών στο μετοχικό της κεφάλαιο.
Η ΑΝΕΚ ήδη λειτουργεί κοινοπραξία με την Attica Group στις γραμμές της Κρήτης και στην Αδριατική. Οι δύο ελληνικές εταιρείες έχουν απέναντί τους στην Κρήτη τις Μινωικές Γραμμές συμφερόντων του ιταλικού ομίλου Γκριμάλντι και στην Αδριατική τη μητρική των Μινωικών, την Grimaldi Lines, μετά την αποχώρηση της θυγατρικής από εκεί νωρίτερα φέτος.
Οι Μινωικές αναζητούν ζωτικό χώρο καθώς έχουν περιοριστεί στα δρομολόγια Κρήτης-Πειραιά. Κατέχουν το 48,5% της Hellenic Seaways (HSW), η οποία μαζί με την Attica (Bluestar και Superfast Ferries) κυριαρχεί στο Κεντρικό και το Βόρειο Αιγαίο. Εχοντας αποτύχει να εξασφαλίσουν τον έλεγχο της πλειοψηφίας της HSW έπειτα από αγορές μετοχών ύψους 30 εκατ. ευρώ και μετά και το deal Attica-Πειραιώς για το 50,3% της HSW προσφεύγουν στην Ε.Ε. επικαλούμενες συγκέντρωση στην ελληνική αγορά με άξονα τις συμμετοχές της Πειραιώς: άμεσα στην ANEK και στην HSW και έμμεσα στην Attica, η οποία ελέγχεται πλειοψηφικά από τη Marfin Investment Group στην οποία τη διοίκηση διαμορφώνει η τράπεζα.
Νομικοί κύκλοι θεωρούν πως σε κάθε περίπτωση, για να περπατήσει η εξαγορά της HSW από την Attica, θα κληθούν οι δύο εταιρείες να δώσουν τμήμα της αγοράς του Αιγαίου σε τρίτον. Και εδώ είναι που αποκτά ρόλο η ΑΝΕΚ. Αν και στην Κρήτη και στην Αδριατική υπάρχει ανταγωνισμός, ο οποίος μάλιστα είναι έντονος, στο Αιγαίο διαμορφώνονται συνθήκες ολιγοπωλιακές. Αν η ΑΝΕΚ καταφέρει να βρει επενδυτή για να στηρίξει τόσο την ίδια όσο και μια απορρόφηση μέρους των δρομολογίων και του στόλου της HSW, θα περάσει στην επόμενη ημέρα πρωταγωνιστής. Αν το κομμάτι αυτό αποσπάσουν οι Μινωικές, που κατέχουν ήδη κάτι λιγότερο από το μισό της HSW, τότε η ΑΝΕΚ καταδικάζεται σε ρόλο παρατηρητή και φθίνουσας σημασίας. Αρα και αξίας. Αλλά για την πωλήτρια Τράπεζα Πειραιώς κριτήριο λήψης αποφάσεων είναι η μεγιστοποίηση της αξίας των συμμετοχών. Και καθώς κατέχει άμεσα το 24,18% του μετοχικού κεφαλαίου της ΑΝΕΚ, άλλο τόσο έμμεσα μέσω δανεισμού επί ενεχύρω μαζί με άλλες τράπεζες και επιπλέον ποσοστό προοπτικά μέσω του μετατρέψιμου ομολογιακού δανείου που κάλυψαν την άνοιξη μετατρέποντας δανεισμό σε ομόλογα, «δεν θα αφήσει την επένδυσή της στην τύχη της», αναφέρουν τραπεζικοί κύκλοι.
Η σχέση της ΑΝΕΚ με τον όμιλο Γκριμάλντι που ελέγχει τις Μινωικές Γραμμές είναι επιεικώς κάκιστη και υπάρχουν και ανοιχτοί λογαριασμοί – λογαριασμοί της τάξης των 50 εκατομμυρίων. Πρόκειται για τη διαφορά που έχει ανακύψει με τις Μινωικές σε σχέση με την παλιά συμφωνία απόκτησης ποσοστού συμμετοχής 33,35% της HSW από την ΑΝΕΚ. Η συμφωνία δεν προχώρησε, αλλά οι Μινωικές κράτησαν την προκαταβολή-αρραβώνα των 47,5 εκατ. τα οποία η ΑΝΕΚ είχε ήδη καταβάλει. Η κρητική εταιρεία έχει από καιρό προσφύγει σε διαιτητικό δικαστήριο στο Λονδίνο για τη διεκδίκηση του ποσού και την εν γένει εφαρμογή της συμφωνίας εκείνης. Αυτή η οικονομική διαφορά είναι η λεγόμενη και κρητική βεντέτα με τον Εμανουέλε Γκριμάλντι. Την απαίτησή της αυτή, η ΑΝΕΚ την εγγράφει μάλιστα κάθε χρόνο στην ετήσια οικονομική της έκθεση.
Αντεξε στη φουρτούνα της κρίσης και ελπίζει
Στα Χανιά και στο Ρέθυμνο, αλλά όχι μόνον εκεί, πολλοί είναι αυτοί που πιστεύουν πως υπάρχουν ελληνικά επιχειρηματικά συμφέροντα, τα οποία όταν έρθει η ώρα θα βάλουν το χέρι στην τσέπη είτε μόνα είτε μαζί με ξένα επενδυτικά κεφάλαια, ενώ η ΑΝΕΚ και ελληνική θα παραμείνει και θα μεγαλώσει. Το σκεπτικό τους είναι πως όπως μπόρεσε η εταιρεία και εξυγιάνθηκε έτσι και θα αναπτυχθεί. Πράγματι, λίγοι πίστευαν πριν από τέσσερα πέντε χρόνια πως η ΑΝΕΚ θα περνούσε τον κάβο. Πως θα γύριζε από λειτουργικές ζημίες σε κέρδη και θα κατάφερνε να βγάλει και ένα καθαρό κέρδος. Πολλοί στο μεσοδιάστημα ναυάγησαν. Εννέα ακτοπλοϊκές εταιρείες χάθηκαν στα χρόνια της κρίσης.
H εταιρεία ιδρύθηκε το 1967, με την επωνυμία «Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α.Ε.» και τον διακριτικό τίτλο «ANEK LINES», με μετόχους απλούς ανθρώπους της Μεγαλονήσου. Είναι η πρώτη εταιρεία λαϊκής βάσης και η ιδέα της ίδρυσής της προέκυψε από την ανάγκη βελτίωσης των υπηρεσιών της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Κρήτης με την ηπειρωτική Ελλάδα. Ηταν τέλη δεκαετίας του 1960, όταν η Κρήτη συνδεόταν με την κυρίως χώρα με το «Φαιστός» και το μοιραίο «Ηράκλειο» που ναυάγησε στις 7 Δεκεμβρίου του 1966, με εκατοντάδες θύματα. Με αφορμή το τραγικό αυτό ναυάγιο και έπειτα από πρόταση του Συνδέσμου Οικονομολόγων του Νομού Χανίων αλλά και με τη συμβολή του τότε Μητροπολίτη Κισσάμου και Σελίνου Ειρηναίου Γαλανάκη, κάποιες εκατοντάδες Κρητικοί, έμποροι, επαγγελματίες αλλά και συνταξιούχοι και αγρότες, ιδρύουν στις 10 Απριλίου 1967 στα Χανιά την πρώτη παγκοσμίως πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία λαϊκής βάσης –την Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης (ΑΝΕΚ)– με στόχο την πραγματοποίηση θαλασσίων μεταφορών με σύγχρονα, άνετα και ασφαλή μέσα. Το πλοίο που αγοράσθηκε γι’ αυτές τις ανάγκες ήταν ένα πρώην τάνκερ τύπου Liberty που μετασκευάστηκε και έγινε το πρώτο πλοίο της ΑΝΕΚ με το όνομα «ΚΥΔΩΝ». Σήμερα, ένα άλλο πλοίο του στόλου των εννέα ακτοπλοϊκών της ΑΝΕΚ φέρει το όνομα «ΚΥΔΩΝ» αλλά είναι ναυλωμένο στο εξωτερικό, όπως και άλλα καράβια της ακτοπλοϊκής. Ναυλώθηκε στον Αγιο Δομίνικο τον Απρίλιο του 2017 και εκτελεί το δρομολόγιο Πουέρτο Ρίκο-Αγιος Δομίνικος.
Ο όμιλος της ΑΝΕΚ περιμένει φέτος τα αποτελέσματά του να κινηθούν σε παρόμοια με τα περυσινά επίπεδα και ίσως κατά τι χαμηλότερα εξαιτίας του αυξημένου κόστους των καυσίμων. Το 2016 εκτέλεσε 9% λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με το 2015 και διακίνησε συνολικά 1 εκατ. επιβάτες, όπως και το 2015, 188 χιλιάδες Ι.Χ. αυτοκίνητα έναντι 176 χιλ. το 2015 και 133 χιλ. φορτηγά έναντι 137 χιλ. το προηγούμενο έτος. Ο περιορισμός του λειτουργικού κόστους οδήγησε σε σταδιακή βελτίωση των αποτελεσμάτων κατά τις προηγούμενες χρήσεις, ενώ από το 2015 ο όμιλος επέστρεψε σε κερδοφορία. Ο κύκλος εργασιών προέρχεται από την ελληνική αγορά σε ποσοστό 38% και από την Αδριατική σε ποσοστό 56%, ενώ το υπόλοιπο 6% προέρχεται από μη ναυτιλιακές εταιρείες του ομίλου.
Για να ρυθμίσει τα χρέη της που στα τέλη του 2016 ανέρχονταν στα 285,5 εκατ. προχώρησε στις αρχές Μαρτίου φέτος στην έκδοση μετατρέψιμου ομολογιακού δανείου 22 εκατ. Τραπεζικοί κύκλοι σημειώνουν πως η ΑΝΕΚ για δεύτερη συνεχή χρήση έχει κερδοφόρα αποτελέσματα. «Διατηρώντας σχεδόν το ίδιο μεταφορικό έργο με το 2015 έχει μικρότερο κύκλο εργασιών και EBITDA, αλλά έχει διπλασιάσει τα καθαρά αποτελέσματα προ φόρων σε σχέση με το 2015. Τα μεγέθη της όσον αφορά το μεταφορικό έργο και τον κύκλο εργασιών είναι στο ίδιο επίπεδο με αυτά των Μινωικών. Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι το EBITDA των Μινωικών είναι 12 εκατ. ευρώ μεγαλύτερο, ενώ ο στόλος της είναι 4 πλοία έναντι 9 της ΑΝΕΚ».
Ακτοπλοΐα, μια αγορά 900 εκατ. ευρώ με σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης
Η Fortress Group αλλά και ο Εμανουέλε Γκριμάλντι βάζουν λεφτά στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Πολλά λεφτά. Περισσότερα από 70 εκατ. έχει βάλει στην Attica μέσω μετατρέψιμου ομολογιακού η πρώτη και πολλά περισσότερα αλλού ο δεύτερος. Ο Γκριμάλντι επένδυσε προ καιρού 320 εκατ. για την αγορά των Μινωικών και άλλα 80 εκατ. σε δύο αλλεπάλληλες αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου για να τις κρατήσει στον αφρό μεσούσης της κρίσης. Αλλα 30 εκατ. έβαλε πέρυσι για να αποκτήσει περίπου το 15% της Hellenic Seaways, με το οποίο έφτασε στο 48,53%. Και ήταν διατεθειμένος να δώσει άλλα τόσα φέτος για να αποκτήσει τον έλεγχό της. Στη σχετική διαδικασία της Πειραιώς, που κηρύχθηκε τελικά άγονη, εμφανίστηκε και τρίτος επενδυτής: η Eagle Mind, στην οποία συμμετέχουν συμφέροντα της οικογενείας Ηλιόπουλου, η οποία ελέγχει την ταχύτατα αναπτυσσόμενη ακτοπλοϊκή SeaJets.
Κινεζικοί όμιλοι έχουν πραγματοποιήσει συζητήσεις με Ελληνες ακτοπλόους, μεταξύ των οποίων η ΑΝΕΚ, ειδικά μετά τη διάσωση δεκάδων χιλιάδων Κινέζων από τη Λιβύη όταν ξέσπασε εκεί ο εμφύλιος από την κρητική ακτοπλοϊκή. Ετσι άλλωστε πλημμύρισε και η Κρήτη με Κινέζους τουρίστες, εξηγούν οι γνωρίζοντες: από τη θετική προβολή την οποία είχαν η Κρήτη και η φιλοξενία της στην Κίνα εκείνη την περίοδο.
Τι βλέπουν λοιπόν όλοι αυτοί στην ακτοπλοΐα και επενδύουν; Βλέπουν μια αγορά 900 εκατ. ευρώ με σημαντικές δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης όταν η οικονομία ανακάμψει, καθώς συνεχίζεται η αύξηση των ξένων τουριστών στη χώρα.
Οι τέσσερις μεγάλες ακτοπλοϊκές, Μινωικές, Attica, ΑΝΕΚ και Hellenic Seaways, είχαν αθροιστικά έσοδα της τάξης των 700 εκατ. ευρώ, ενώ περίπου ακόμη 200 εκατ. ευρώ υπολογίζεται πως είχαν οι υπόλοιπες μικρότερες εταιρείες. Ο στόλος είναι σύγχρονος (45 πλοία οι τέσσερις μεγάλοι και αλλά 51 οι μικροί) και ως χώρα η Ελλάδα ελέγχει το 19% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής αγοράς, όταν μόνο το 2,2% του πληθυσμού της. Η αθροιστική λειτουργική κερδοφορία των τεσσάρων μεγάλων βρίσκεται στα 151,44 εκατ. ευρώ. Ποσό κατά 25% τουλάχιστον χαμηλότερο από τη δυνητική κερδοφορία του κλάδου, όπως την είχε υπολογίσει προ τριετίας η McKinsey για λογαριασμό της Τράπεζας Πειραιώς. Κάτι που δείχνει ίσως και τα περιθώρια ανάπτυξης.
Οι «τέσσερις» έχουν επιτύχει και σημαντική μείωση του συνολικού τραπεζικού δανεισμού κατά 11%, στα 836 εκατ. από 943 εκατ. το 2015. Οι δύο βασικές απειλές του κλάδου εντοπίζονται στο κόστος των καυσίμων και τη γενικότερη πορεία της οικονομίας και του τουρισμού, όπως αυτή επηρεάζεται και από εξωτερικά γεγονότα. Δέχεται έντονο ανταγωνισμό από τις αερομεταφορές, ενώ αντιμετωπίζει και προβλήματα χρηματοδότησης, όπως όλο το επιχειρείν. Βρίσκεται σε διαδικασία συγκέντρωσης και αυτό έχει αρχίσει να προσελκύει διεθνή προσοχή.
Αναδημοσίευση από : http://www.kathimerini.gr
